Gare de Louveciennes (Yvelines), dimanche, 12h30. On prendrait bien un taxi, mais aucun ne se présente. La veille, on avait tenté d’en réserver un, mais « il faut appeler le jour-même, Monsieur ». Et là, devant la gare, on cherche désespérément à joindre l’artisan, et son téléphone sonne dans le vide. Cannes (Alpes-Maritimes), jeudi, 19h. Comme chaque année au mois de mars, les participants au Marché international de l’immobilier (Mipim) ont conclu de bonnes affaires. Ils quittent le palais des congrès avec un sourire qui bientôt se fige. Ceux qui n’ont pas réservé de voiture pour leur semaine cannoise partent à la recherche d’un taxi. A la gare se forme une file de plusieurs dizaines de mètres. Il faudra trois-quart d’heure pour monter dans un véhicule. Paris, place du Châtelet, samedi, 2h45. Le métro ne circule plus et il pleut. Devant la station de taxi où se sont réfugiés les noctambules, une voiture noire se présente, le chauffeur passe la tête et demande: « qui a besoin d’un taxi ? » Pas de plaque, pas de licence, c’est un clandestin.
La liste des déconvenues des clients pourrait s’allonger à l’infini. Les artisans-taxis ne sont pas contents non plus. Ce jeudi 10 janvier, comme ils le font de temps à autre, tous les syndicats de la profession appellent à manifester. L’« opération escargot » risque de perturber les voies rapides franciliennes, l’autoroute A2 dans le Nord ou encore le trafic à Toulouse, Marseille ou Lyon. Pourquoi ces blocages ? Parce que les taxis n’acceptent pas d’être écartés du marché du transport de malades. Un article de la loi de financement de la Sécurité sociale pour 2013 permet aux Agences régionales de santé de passer des appels d’offre ouverts à tous les opérateurs de mobilité, pas seulement aux taxis. Le recours systématique aux taxis coûte trop cher à la Sécurité sociale, argumente en substance le gouvernement.
Marché médicalisé en hausse. Les entreprises de taxi, qui réalisent pour certaines d’entre elles 80 voire 90% de leur chiffre 
d’affaires grâce aux hôpitaux, craignent pour leur peau. Dans de nombreuses villes et à la campagne, le taxi fait essentiellement un travail d’ambulancier. Le patient docile qui doit effectuer un contrôle médical régulier constitue une rente bien plus profitable que le passager occasionnel et pressé qui se présente à la gare. Et puis de toutes façons, comme chacun sait, « tout le monde a une voiture », n’est-ce pas ? A Paris, où les taxis s’étaient longtemps tenus éloignés du marché médicalisé, celui-ci représenterait désormais « 15% du chiffre d’affaires de la profession, et il progresse », assure Yann Ricordel, PDG de la compagnie « Taxis bleus« .
Rapprochons l’exaspération des clients avec la colère des taxis. Les uns aimeraient trouver un transport fiable. Les autres espèrent une clientèle régulière et solvable. N’y a-t-il pas moyen de satisfaire les deux parties ? Régulièrement, des rapports officiels (Camdessus 2004, Attali 2007, Chassigneux 2008) dénoncent la « rente de situation » et préconisent l’augmentation du nombre de voitures. La profession, de son côté, se plaint de la concurrence, illégale mais aussi légale. Les clandestins, d’abord, dont le nombre exact est difficile à connaître, mais qui ont fait l’objet de 300 interpellations à Paris entre janvier et août 2012. Il suffit de débarquer un peu perdu, avec quelques bagages, dans le hall des arrivées d’un aéroport de Paris pour être confronté à un racoleur, exactement comme à Bamako ou à Kiev.
Tous concurrents. Les taxis n’apprécient pas plus leurs concurrents à moto, qui s’appuient sur une réglementation autorisant les « véhicules de remise » pour proposer des trajets garantis sans bouchons au départ des gares et des aéroports. A Marseille, comme le montre la vidéo visible dans ce post, les représentants des taxis considèrent tous les moyens de transports alternatifs, vélos partagés, société d’autopartage ou navette maritime, comme des concurrents redoutables.
Mais puisque la demande existe manifestement, ne pourrait-on pas augmenter le nombre de taxis ? Cela se fait progressivement, mais à vitesse d’escargot, justement. A Paris, ils sont 17137 exactement et on en compte 300 de plus par an environ. M. Ricordel, des Taxis bleus, ne croit pas souhaitable une augmentation massive du nombre de voitures disponibles. « En période de pointe, la demande double ou triple. Il n’est de toutes façons pas possible de la satisfaire complètement ». Les Taxis bleus n’en sont pas moins à l’affût de nouveaux marchés, en particulier auprès des clients solvables. Le réseau, qui rassemble 3000 chauffeurs indépendants, espère ainsi placer des abonnements annuels auprès des particuliers et a récemment lancé un service destiné aux parents trop occupés pour emmener leurs petits chéris à l’autre bout de la ville mais suffisamment fortunés pour leur offrir le taxi.
Pour résumer, les clients cherchent des taxis qui cherchent des clients, mais à condition qu’ils aient les moyens de payer ou que la course soit remboursée par la Sécurité sociale. Certains citadins seraient prêts à abandonner leur voiture particulière, un objet qui leur coûte de plus en plus cher (6000 € par an selon l’Automobile Club). Ils se déplaceraient autrement, n’hésitant pas à héler un taxi de temps à autre. Mais il n’y a jamais de taxi. Ben non, il est parti faire l’ambulancier.
L'interconnexion n'est plus assurée 
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