Le vélo est-il l’attribut par excellence de la gentrification? Aux États-Unis, il n’est pas rare que des riverains d’un quartier populaire s’opposent à la création de pistes cyclables ou à l’installation de systèmes de vélos en libre-service. C’était le cas par exemple, à l’été 2022, dans un quartier populaire de Boston appelé Mattapan, peuplé à 75% de Noirs. L’aménagement de pistes cyclables par la municipalité était résumé ainsi par des riverains: « ils essaient de nous mettre dehors ».
Quartier hispanique. En 2017, autour de la 24ème rue, un quartier animé et hispanique de San Francisco, une association locale s’opposait frontalement à l’installation de bornes par l’opérateur Ford Gobikes (remplacé depuis par BayWheels, un système qui n’a plus recours seulement à des bornes). Ces riverains estimaient que l’usage du vélo ne correspondait pas à la culture locale. «Le vélo en libre-service, on n’en veut pas. Nous avons une autre manière de nous déplacer, de faire nos achats», assuraient-ils.
Soupçons de gentrification. Les responsables de Ford Gobike espéraient pourtant séduire la clientèle populaire en proposant des tarifs avantageux, ainsi que la possibilité de payer sans carte de crédit, alors que les plus pauvres, aux États-Unis, n’ont pas toujours accès aux services financiers de base. Mais les habitants craignaient aussi l’embourgeoisement du quartier.
Dans les villes américaines, les infrastructures cyclables sont souvent associées à la gentrification, l’enrichissement de certains quartiers autrefois populaires et plutôt centraux. Des nouveaux venus, souvent Blancs, rachètent des maisons anciennes, rénovent des appartements à grands frais, tandis que les ménages installés de longue date, plus pauvres, souvent Noirs ou Hispaniques, ne peuvent plus payer les loyers devenus trop élevés pour eux. Ils finissent par déménager. On a baptisé ce phénomène « displacement », ou déplacement de population.
Le parking de l’église. En 2011, déjà, la municipalité de Portland, grande ville de l’Oregon, qui voulait tracer un axe cyclable le long d’une avenue qui traverse un quartier afro-américain, s’était heurtée à l’opposition des résidents. En 2013, les fidèles d’une église de Washington s’élevaient contre un projet de piste cyclable qui aurait supprimé quelques places du parking dominical attenant à leur édifice religieux.
Vélo et épicerie bio. Les pistes cyclables, « comme les restaurants chers, les parcs réservés aux chiens et les salles de sport, sont considérés depuis longtemps comme des symboles de la gentrification », résumait alors le Washington Post. D’ailleurs, dans les magazines et sur les écrans, la gentrification est souvent illustrée par des images de personnes stationnant leur vélo devant une épicerie bio.
https://twitter.com/dionysus8/status/1561450940556709889
Lire aussi: Le bobo, cet être égoïste et stupide qui ne se déplace pas comme moi
Dans toutes les villes concernées, les opposants aux infrastructures cyclables déplorent la disparition de places de stationnement, expliquent qu’une partie des travailleurs pauvres sont soumis à des horaires décalés qui les forcent à se déplacer en voiture et insistent sur le « statut social » associé à l’accession au véhicule motorisé chez les classes populaires.
Les « pistes blanches ». Et comme on est aux États-Unis, le débat se focalise sur les enjeux ethniques. Comme le montrent les statistiques du réseau de vélos en libre-service Capital Bike, à Washington, les utilisateurs sont plus jeunes que la population générale, et une large majorité d’entre eux sont blancs. Les pistes cyclables sont parfois qualifiées de « pistes blanches ».
Partout, les débats ont pris une nouvelle tournure avec l’essor du vélo à assistance électrique, efficace mais plus coûteux, et qui suppose donc un revenu plus élevé. « Que ce soit vrai ou faux, la gentrification est souvent considérée comme un processus qui arrive sur deux roues », résumait déjà le quotidien britannique The Guardian en 2016.
Une étude dément les idées reçues. Pour documenter ce qui demeure une impression, deux chercheurs des universités du Nouveau-Mexique et du Colorado, Nicholas Ferenchaka et Wesley Marshall, ont analysé l’évolution démographique et socio-économique de quartiers résidentiels situés dans 29 villes des États-Unis. Dans ces villes, qui ont toutes aménagé des infrastructures cyclables entre 2000 et 2019, les chercheurs ont repéré, à l’aide de Google Earth, les pistes cyclables, mais aussi les bandes cyclables et les simples chevrons, ces marques peintes sur la chaussée qui signalent un itinéraire.
Les quartiers les plus riches rejettent le vélo. L’étude, publiée à l’été 2021, montre d’abord que les pistes séparées de la chaussée sont moins nombreuses dans les quartiers les plus aisés que dans les autres secteurs des villes. Comme si les riches (les vraiment riches, donc, pas juste les gentrifieurs) refusaient les pistes cyclables. En France, on connaît bien cette aversion: les élus des riches villes de l’ouest lyonnais s’opposent au réseau « Voies lyonnaises », tandis que les communes cossues des Yvelines avaient, les premières, démantelé des pistes temporaires dès le printemps 2020.
https://twitter.com/IDoTheThinking/status/1288681676843835392
Les pistes ne causent pas la gentrification, mais la suivent. En outre, contrairement aux idées reçues, les infrastructures cyclables ne se sont pas traduites dans les années suivantes par un départ des populations pauvres et noires. Mais les chercheurs ont observé que les quartiers en cours de gentrification finissent par se doter, quelques années après le début du processus, d’aménagements cyclables. Pour résumer cette histoire de poule et d’œuf, les pistes cyclables ne sont pas la cause de la gentrification, mais leur conséquence. Lorsque des classes moyennes blanches s’installent dans un quartier traditionnellement populaire, ils réclament à leurs élus locaux des infrastructures pour se déplacer à vélo, et les obtiennent.
Inaudibles habitants des quartiers pauvres. L’enquête universitaire montre enfin que les quartiers populaires sont moins dotés que les autres en infrastructures cyclables. Ces morceaux de ville, marqués par leur passé industriel, sont striés par des rocades, des zones industrielles, portuaires ou des entrepôts, qui rendent les déplacements à pied et à vélo compliqués. Et leurs habitants ne parviennent pas à faire entendre leurs préoccupations, quelles qu’elles soient. Autrement dit, si ces habitants, pauvres et Noirs, voulaient des pistes cyclables, ils ne parviendraient pas aussi facilement à les obtenir que s’ils étaient Blancs et plus riches.
Des quartiers statistiquement invisibles. Enfin, dans les quartiers populaires, les compteurs disposés sous la chaussée, qui permettent de déterminer le nombre de passages à vélo, font également défaut. Dès lors, si l’on se fie aux statistiques disponibles, le vélo demeure peu utilisé dans les banlieues pauvres. En d’autres termes, ce qui n’est pas mesuré n’existe pas.
Les statistiques révèlent toutefois une autre réalité: les données qui, aux États-Unis, prennent en compte l’origine ethnique des accidentés de la route, montrent que le risque de subir un accident à vélo est, pour une personne noire ou hispanique, 25 à 30% plus élevé que pour un Blanc. Les inégalités persistent, et si les pistes cyclables en sont le révélateur, elles n’en sont pas la cause.
Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram).
NB: Une version plus longue de cet article a été publiée dans le magazine Géomètre en février 2022.
L'interconnexion n'est plus assurée 
15 réponses à « Les pistes cyclables et la gentrification, une histoire de poule et d’œuf. »
Les quartiers riches sont moins dotés en pistes cyclables que les autres, les pauvres moins dotés également. Comment est-ce possible ?
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Parce qu’il n’y a pas dans une ville que des quartiers riches et des quartiers pauvres, il y a toute la série de quartiers intermédiaires. C’est écrit dans l’article, il ne faut pas lire seulement les intertitres!
OR
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C’est flagrant à Paris. Les aménagements cyclables sont bien plus aboutis dans les quartiers plus populaires à l’est.
Les quartiers « bourgeois » de Paris sont bien moins équipés.
Faire du vélo dans le 16ème est presque une blague : pas de contre sens, peu de pistes séparées.
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Après il ne faut pas s’arrêter à la surface, le « bobo » circule à vélo certes (car avec la gentrification il habite à proximité de son lieu de travail), mais il a souvent une voiture (il suffit pour s’en convaincre de voir le nombre de voitures immatriculées 75 sur les lieux de vacances) également. Il est donc pas forcement chaud pour la suppression de voies de circulation ou la suppression de places de stationnement (ce qui l’obligerait à payer 100 € une place dans un parking souterrain).
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Le lien « voitures 75 sur lieu de vacances – bobo » est savoureux.
Donc:
Savez vous que l’on met le n° que l’on veut sur ses plaques depuis 10 ans ?
Savez vous que les « bobos » en IDF sont souvent banlieusards ? La gentrification du 11eme est finie depuis longtemps, à 12000 du m on est passé à l’embourgeoisement..
Figurez vous que quand on garde une voiture « pour les vacances » (c’est mon cas) on se fiche un peu d’avoir a faire des detours pour sortir de sa ville et de se garer loin, justement parceque c’est « pour les vacances »…
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Je connais peu de personnes extra-muros qui mettrait 75 sur leur plaque pour craner, ce serait plutôt l’inverse avec des parisiens qui mettent la plaque de leur lieu de villégiature pour « se fondre dans le décor ».
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Le « bobo » du 75 a plus de chance de posséder une voiture s’il habite dans les arrondissements de l’ouest de Paris, qui votent… à droite.
Il faudrait donc plutôt parler de « bourgeois », tout simplement. Mais ça fait peut-être moins branché.
https://www.leparisien.fr/paris-75/municipales-a-paris-decouvrez-la-carte-des-resultats-par-arrondissement-29-06-2020-8343789.php
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Pour moi, la dernière statistique ne dit pas grand chose : si un noir ou un hispanique a 30% de risque en plus d’avoir un accident de vélo est-ce dû au fait qu’il prend plus souvent son vélo, qu’il emprunte moins de pistes sécurisées, qu’il roule sur des rues défoncées (et donc dangereuses), qu’il n’a pas d’alternative et va donc prendre son vélo dans des conditions météo où le blanc lui prendra sa voiture ? Bref on a un constat mais aucune piste d’explication
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Vous avez entièrement raison, cette mention sans autre précision n’a pas beaucoup d’intérêt. L’article indiqué en lien donne lui-même un lien vers la source, la publication scientifique concernée, en accès libre, que je recopie ici : https://www.ajpmonline.org/article/S0749-3797(22)00155-6/fulltext#seccesectitle0005
La lecture de la source est fort instructive pour qui dispose de quelques notions d’anglais et de suffisamment de temps pour s’y plonger. Elle apporte aussi des réponses à une partie de vos questions. On y apprend notamment :
1) Que l’étude ne porte pas sur le risque de subir un accident, mais sur le risque d’être tué. Et que s’agissant du vélo, le risque d’être tué n’est pas 25 à 30 % plus élevé pour un noir que pour un blanc, mais 4,5 fois plus élevé… Je ne vois vraiment pas où OR a pu trouver les chiffres qu’il cite, qui ne figurent ni dans l’article en lien ni dans la source.
2) Que ce risque est calculé en tenant compte des distances parcourues, ces distances étant issues d’enquêtes générales sur les déplacements.
3) Que les auteurs ont calculé également ce risque pour les piétons et les occupants de véhicules légers (VL), et que ces modes de déplacement sont également associés à un risque plus élevé pour les noirs que pour les blancs : 2,2 fois plus élevé pour les piétons, et 1,5 fois plus élevé pour les VL. Le problème n’est donc pas spécifique au vélo, même si l’écart entre noirs et blancs est encore plus fort pour le vélo que pour les autres modes de déplacement.
L’étude n’avait pour but que de chiffrer les écarts (déjà soulignés antérieurement par d’autres auteurs) et pas de les expliquer. Par conséquent les auteurs ne font qu’évoquer des explications possibles, qui restent à confirmer : un moins bon équipement des quartiers défavorisés en infrastructures adaptées pour les piétons et cyclistes, des disparités dans les interventions des services d’urgence, la qualité des soins, l’accès à une assurance médicale, les contraintes économiques, et possiblement des conduites à risques plus fréquentes, par exemple celles liées à la consommation d’alcool.
J’ajoute qu’en matière de sécurité routière de nombreuses études en Europe ont mis en évidence un risque plus élevé associé aux catégories sociales défavorisées. J’avais entendu Claude Got expliquer que ceci n’avait rien de surprenant car il en est de même pour la plupart des problèmes de santé publique.
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Merci d’avoir donné le lien de votre source.
Le chiffre de risque 25% plus élevé que cite OR vient sans doute de l’étude citée en référence 5 de cet article, qui ne normalisait pas les taux de mortalité par les taux d’exposition des différentes populations.
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FiX : si les « statistiques sans piste d’explication » vous gênent alors vous devez être gêné par : le PIB, le taux de chômage, le taux de mortalité, l’espérance de vie, l’indicateur conjoncturel de fécondité, et finalement, par à peu près tout ce que publie l’INSEE.
Si cette statistique vous dérange, demandez-vous pourquoi.
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@aleske : il y a une suggestion de causalité.
Ce qui mérite un peu plus de données que celles présentées dans l’article.
Si vous le désirez vous pouvez étudier les statistiques, c’est intéressant.
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@aleske : personnellement je préfère les gens qui se posent des questions à ceux qui ne s’en posent pas (ou qui ont déjà réponse à tout ?).
Et l’INSEE accompagne ses chiffres de nombreux commentaires, fort heureusement (même s’ils ne prétendent pas tout expliquer).
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Ce qu’on dit beaucoup, c’est plutôt que c’est dans les quartiers gentrifiés que les gens font du vélo un élément central de leur mode de vie, et que ces gens là ont plus de temps/ressources mentales/moyens pour en faire un combat (aucune critique là dedans).
En résumé (caricatural forcément):
Dans des quartiers très riches comme le 16ème -> voiture.
Dans des quartiers populaires, la place du vélo arrive très loin dans les priorités des gens, vu les difficultés du quotidien (qui ne seront pas résolues par magie par la pratique du vélo 🙂 ).
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« Si tu veux faire du vélo, va dans la Creuse »…sachant que la Creuse doit être le département ayant plus faible PIB, certain artiste devrait un peu se documenter de temps en temps avant de trop parler.
Et puis c’est dénigrant pour la Creuse qui est un département sympathique.
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