« La mobilité urbaine se transforme, notamment grâce au vélo ». Lorsque François Gemenne, le médiatique politologue et chercheur franco-belge, co-auteur du dernier rapport du GIEC, s’adresse aux milliers de congressistes des RNTP, à Clermont-Ferrand, le 19 octobre, il ignore sans doute qu’il va d’attiser la jalousie de ses hôtes. Car les entreprises de transport et les élus, qui l’ont invité, cultivent une rancœur inavouée à l’égard du vélo, mode de déplacement individuel, actif et non polluant.
Discours officiels et rancœur inavouée. Certes, les acteurs du transport public, qui ont équipé les villes de tramways et de bus, se réjouissent officiellement de l’essor de la bicyclette, qu’ils présentent comme « complémentaire » des réseaux urbains. En privé, leurs remarques sont plus acerbes. La bicyclette, chouchou des pouvoirs publics nationaux comme locaux, leur piquerait des parts de marché. Les cyclistes ralentiraient les bus (mais les voitures, jamais!). A la RATP, on affirme même que certains d’entre eux agresseraient les chauffeurs. Quand j’ai voulu en savoir plus, un responsable de la RATP a conclu la conversation d’un catégorique: « les cyclistes grillent les feux rouges ». Interrogée sur la nécessité de renforcer encore le (déjà très efficace) réseau routier, qui favorise l’étalement urbain et l’usage de la voiture, Marie-Ange Debon, présidente de Keolis et de l’UTP, a eu cette réponse étrange: « les pistes cyclables artificialisent aussi les terres agricoles ».
Une jalousie bien comprise. C’est vrai qu’il y a de quoi être jaloux. Depuis 2019, qui demeure l’année de référence pré-covid, l’usage du vélo en France ne cesse d’enregistrer des progressions record: +31% entre 2019 et 2022, et encore +5% entre 2022 et 2023. En comparaison, le recours au transport public stagne, au mieux. La fréquentation des TER et Intercités avait gagné 8% entre 2019 et 2022, mais dans le même temps, le nombre de passagers des TGV avait baissé de 3%, tandis que les réseaux franciliens perdaient 3%. A Paris, le métro n’a toujours pas retrouvé son niveau de 2019, tandis que l’usage du vélo a explosé.
Côté transports, ça stagne. Plus cruellement, les foisonnantes ambitions ferroviaires du gouvernement tardent à se concrétiser. Personne n’est capable de dire comment seront financés les 100 milliards d’euros promis en février par la Première ministre pour le ferroviaire d’ici 2040. Le titre unique à l’échelle nationale, ou la pâle copie du « 49€ Ticket » allemand, deux projets chers à Clément Beaune, se heurtent à des réticences, et le ministre reconnaît lui-même qu’ils présentent moins d’intérêt que « le renforcement de l’offre », leitmotiv du transport public depuis des lustres.
Côté vélo, ça bouillonne. A l’inverse, les bien moins coûteux « plans vélo », que la Première ministre tient à annoncer elle-même tous les six mois dans la cour de Matignon, sont immédiatement mis en application. Les collectivités se saisissent des financements, aussi bien les métropoles pour construire des réseaux séparés ou des franchissements de voies ferrées, que les intercommunalités rurales qui ont compris qu’un itinéraire cyclable sera plus visible et plus valorisant qu’un bus vide. Voilà qui est rageant pour les transporteurs.
Lire aussi, dans Le Monde: Transports publics, qui doit vraiment payer? (mai 23)
La course aux talents. Le secteur du vélo bénéficie d’un imaginaire enthousiasmant. Il y a encore dix ans, rares étaient les ingénieurs et techniciens territoriaux qui savaient dessiner une piste cyclable. Désormais, les militants associatifs et autres passionnés de vélo, élus ou salariés, formés sur le tas, dessinent les aménagements dont ils ont toujours rêvé et en font une communication efficace. Le vélo attire les talents. Pendant ce temps, les transporteurs ne cessent de lancer et relancer des campagnes de recrutement. La Fédération des autocaristes a consacré la moitié de son congrès, le 15 novembre, à se demander comment séduire les jeunes ou les retraités pour qu’ils acceptent de conduire un bus.
« Les bus remplis de cyclistes potentiels ». Le spécialiste Olivier Maffre détaille la sourde inquiétude du secteur des transports. « Et s’il était temps d’assumer que oui, en ville, le vélo va ‘manger’ une part importante des usagers des transports en commun? Bien sûr, cela aura des impacts majeurs pour l’équilibre des lignes, mais n’est-ce pas un mal nécessaire? Ne devons-nous pas adapter nos réseaux pour cibler ceux qui ont le plus besoin du TC? » Pour le dire autrement : « les bus sont remplis de cyclistes potentiels ».
Voilà qui réserverait au transport public un avenir encore plus noir que dans les pires cauchemars des opérateurs. Sauf à une condition, estime Charles Maguin, fondateur de la société de conseil Solcy, « les deux modes seront complémentaires quand le monde des transports en commun fera son deuil de l’idée qu’il est plus important que tout le reste, et qu’il saura se positionner sur le créneau où il est réellement pertinent ».
Lire aussi: Oui, il faut « opposer les modes » (février 19)
Repenser les réseaux de transports. Ainsi, en région parisienne, les métros pourraient en quelque sorte être dédiés aux voyageurs venant de banlieue, tandis que les habitants de Paris se rabattraient vers la marche ou le vélo. Et dans une agglomération moyenne, les bus qui s’arrêtent tous les 200 mètres seraient remplacés par des bus suburbains qui desserviraient, en circulant dans des couloirs réservés pris sur le trafic automobile, des communes de périphérie plus ou moins lointaines. C’est après tout ce que prônait, dès 2020, un certain Thierry Mallet, PDG de Transdev. Certes, la transition vers une mobilité moins encombrante, poins polluante, moins inégalitaire, moins carbonée, ne se fera pas sans le vélo. Mais elle ne se fera pas non plus avec le seul vélo.
Olivier Razemon (l’actu sur Twitter et sur Mastodon, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram).
L'interconnexion n'est plus assurée 
27 réponses à « La jalousie secrète du secteur des transports à l’égard du vélo »
Article très intéressant qui confirme mon ressenti. Etant militant vélo et à la fois salarié dans une entreprise de transports publics, je nuancerais tout de fois le côté « le vélo prend des talents au monde des transports ».
Je m’explique : le vélo a par nature besoin de beaucoup moins d’ingénierie car comme le bus, il s’agit surtout de travaux de voirie, relativement « simples » même si le carrefour hollandais n’est pas dans l’esprit du technicien moyen de conseil départemental. Dans les transports publics, l’ingénierie du ferroviaire, des systèmes d’information voyageurs en tout genre, systèmes de charge intelligents et j’en passe, nécessitent un grand apport d’ingénieurs, et je dois l’avouer, plutôt bien payés.
Dans le domaine du vélo pour avoir cherché un peu, globalement vous pouvez être assez mal payé dans un bureau d’étude ou assez mal payé dans un conseil départemental ou assez mal payé dans une société qui répare des vélos (en comparaison avec un ingénieur bac+5). C’est peut-être faux mais c’est mon expérience du sujet jusqu’à présent : le vélo est attractif mais professionnellement c’est encore difficile d’en faire une carrière.
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Merci pour votre témoignage.
Je n’ai pas écrit que le vélo prenait des talents aux TC. Mais le vélo attire, alors que les TC peinent à recruter, en tous cas pour les métiers de base. En revanche, je comprends bien que la rémunération dans les bureaux d’études n’est pas au rendez-vous.
OR
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Les opérateurs de TC jaloux des cyclistes? Des difficultés de recrutement? Les « machinistes receveurs » de la RATP, recrutés sous statut, seraient jaloux des livreurs à vélo, pour beaucoup exploités dans des conditions indignes? Quelle blague…
Le niveau de qualification n’est pas le même, les conditions de travail et de rémunération non plus. Dans ces conditions, pas sûr que le vélo prenne un jour des « talents » au monde des transports, même dans les métiers de base!
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Les difficultés de recrutement dans les transports publics sont une réalité. Voyez le congrès de la FNTV qui y consacre une demi-journée entière. Et c’est aussi une préoccupation chez Transdev, Keolis et la RATP. A l’inverse, statut ou pas, le secteur du vélo regorge de talents qui ne demandent qu’à s’exprimer. Ce ne sont pas les mêmes postes, ni les mêmes personnes, mais du point de vue des autorités, c’est assez frustrant.
OR
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Les difficultés de recrutement sont une réalité. Mais certainement pas parce que le secteur du vélo capterait les talents, comme vous le suggérez. Et pour une raison simple: même dans les métiers de base, ce ne sont pas du tout les mêmes postes, comme vous l’admettez vous-mêmes, ni les mêmes qualification. Si vous aviez restitué avec objectivité la teneur des échanges au cours de la demi-journée qui y était consacrée, vous auriez admis que, dans ce domaine, il n’y a aucune frustration des autorités à l’endroit du vélo. A aucun moment ce parallèle n’a été fait par les intervenants.
Je n’ai jamais connu un mécanicien SNCF démissionner pour transporter les touristes entre le Louvre et la Tour Eiffel dans un tricycle. Et je n’ai pas non plus l’impression que les salariés se bousculent pour aller travailler chez Smovengo.
A côté des quelques spécialistes de l’urbanisme cyclable qui vous servent d’alibi (et dont les conditions d’emploi ne semblent pas idéales non plus, si j’en crois les commentaires de l’article), le secteur du vélo a surtout créé des emplois très faiblement qualifiés, dans des conditions sociales très dégradées, parfois à la limite de la légalité et de l’économie souterraine. Rien qui puisse rendre jaloux les professionnels des TC.
Le problème des entreprises de TC, comme de nombreuses des entreprises françaises n’est pas de trouver des candidats (le chômage est encore à 7%…), mais de trouver des candidats qualifiés ou susceptibles d’acquérir les qualifications nécessaires au poste, dans un contexte d’effondrement du niveau scolaire, là où le secteur de la livraison à vélo se contente de toute personne suffisamment désespérée pour accepter les conditions de travail proposées. C’est ça, la réalité du marché du travail dans ce secteur.
Le recrutement d’un conducteur de métro est autrement plus sélectif que celui d’un livreur Ubereats, ne serait-ce que du point de vue de l’aptitude médicale (tests psychotechniques, psychomoteurs, stupéfiants) ou des exigences de qualification (9 mois de formation sanctionné par un examen final, éliminatoire en cas d’échec). Les difficultés de recrutement tiennent à cela. Il ne viendrait à l’idée d’aucun recruteur d’incriminer la « course aux talents » avec le vélo.
Au fond, votre article, comme beaucoup des précédents, avait uniquement vocation à provoquer, dans un logique de conflicutalisation que vous avez vous même théorisé: « il faut opposer les modes », quitte à user d’arguments très éloignés des réalités. De ce point de vue, c’est réussi. Le débat militant y gagnera ce que l’objectivité et l’intelligence collective y perdront.
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Relisez: non, contrairement à ce que vous dites, je n’écris pas que le secteur du vélo pique les talents dévolus au transport public, mais que le marché florissant d’un côté et la pénurie de l’autre entraînent des jalousies.
Le constat de ces jalousies est objectif, je l’ai constaté en discutant avec les responsables du secteur. Et j’ai reçu plusieurs messages en ce sens.
Votre manière de décrire l’emploi du secteur du vélo est d’ailleurs assez révélateur: vous ne mentionnez que ce que vous voyez, des conducteurs de pousse-pousse ou des mécaniciens, dont vous dénigrez au passage le travail et les capacités intellectuelles. Sachez que le secteur emploie des ouvriers spécialisés, des cadres de l’industrie, des urbanistes, des consultants, des géographes, des commerçants, etc.
Enfin, puisque vous aimez tordre les faits, voici l’article de février 2019 dans lequel j’écrivais qu’en effet « il faut opposer les modes », non pas entre le vélo et le transport public, mais entre la voiture individuelle et les modes alternatifs. C’est en prenant de la place, des investissements et des parts de marché à la voiture individuelle que les modes plus vertueux s’imposeront peut-être.
https://www.lemonde.fr/blog/transports/2019/02/03/mobilite-il-faut-opposer-modes/
OR
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Il faut relativiser. Quand rue de Rivoli à Paris on fait carton plein avec 20 000 cyclistes / jour, il circule environ 100 fois plus de voyageurs en sous sol dans les transports en commun (RER A + Ligne 1). Meme ratio avenue de Réaumur.
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1/ Deux voies dans la ville la plus dense, la plus peuplée et la plus équipée en transports publics d’Europe ne peuvent servir à généraliser.
2/ Le vélo permet aussi de se déplacer aux horaires où le métro ne fonctionne pas.
3/ Il n’y a pas d’avenue Réaumur, mais une rue Réaumur, parallèle à la rue de Rivoli, qui croise un boulevard Sébastopol. Vous parlez probablement de ce boulevard, sous lequel court la ligne 4.
4/ Il n’en reste pas moins que la RATP fait partie des opérateurs les plus jaloux du développement du vélo.
5/ Le métro restera très utilisé, heureusement, et c’est tout l’objet de cet article. Mais il devrait idéalement servir pour des trajets longs, les plus courts étant dévolus à des modes plus souples.
OR
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Oui bvd Sébastopol. J’ai cité ces deux axes parce qu’ils sont là ou on rencontre les trafics les plus importants de cyclistes. Mais si on examine les chiffres pour des axes moins fréquentés on trouve sans doute des ratios du même ordre. Il y a une illusion d’optique découlant de la grande visibilité des cyclistes et du caractère invisible de la majorité du trafic des transports en commun. En région parisienne le vélo ne sera jamais un mode de transport majeur. Dans la ville il n’en a pas la capacité du fait de la densité de la ville et de l’étroitesse de ses artères et en banlieue il ne peut couvrir qu’une fraction des trajets à court/moyen terme du fait de la taille de l’agglomération et d’un découplage très important (et malsain) entre pôles d’emploi , zones commerciales et quartiers d’habitation. Dans Paris, la multiplication des voies cyclables alors que les bus sont englués dans le trafic dans leurs voies réservées expliquent sans doute largement la réaction de certaines personnes de la RATP. Parler de jalousie me semble réducteur. Les problèmes de recrutement des conducteurs de bus n’ont strictement rien à voir avec l’engouement pour le vélo. Le jugement du responsable d’une société (Solcy) qui oeuvre dans le développement des déplacements en vélo n’est pas recevable pour cause de partialité. etc… Je précise que je circule à vélo et que je suis un militant actif dans le domaine.
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Personne ne dit que le vélo va remplacer le métro en Ile-de-France. En revanche, il s’agit bien d’un mode de déplacement majeur et légitime, qui est amené à se développer encore davantage.
La RATP s’inquiète de sa perte de part de marché et attribue cette déperdition au vélo. Alors même que davantage de trajets sont à gagner, mais en grande couronne, pour les transports publics. Cela s’appelle de la jalousie, il s’agit bien de cela.
OR
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En centre ville, le vélo vient effectivement en concurrence avec les transports en communs. Mais dès qu’on parle de ligne parcourant des distances suffisamment grandes, les opérateurs de TEC ont une opportunité faramineuse de favoriser l’intermodalité, en mettant en place des parking vélos sécurisés: en région parisienne, il est aujourd’hui très peu commode de faire un trajet vélo+train ou vélo+bus car il n’y a tout simplement pas de parking vélo. Or, il suffit de se rendre aux Pays-bas ou au Danemark pour se rendre compte qu’on peut à la fois avoir une politique vélo volontariste et un usage accru des transports en commun…
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Et encore une fois il faut regarder les Pays Bas pour savoir comment ça marche. Là-bas pas un arrêt de bus, même en rase campagne, sans arceaux vélos. Par contre les arrêts des bus sont plus espacés, le restant du chemin étant effectué à vélo.
Puis la billetterie des TC, y compris les vélos en location, qui couvre tout le pays et, hey presto, on a un système cohérent.
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Article intéressant ! Tant que les opérateurs de bus continueront de se sentir pertinents pour répondre aux problématiques des premiers / derniers kilomètres alors que le vélo ou la marche y répondent bien plus efficacement, effectivement il risque d’y avoir concurrence et jalousie. Les « chocs d’offre » (terme à la mode aux RNTP cette année) semblent donc porter leurs fruits pour les politiques vélo. C’est bien plus laborieux, couteux et moins « rentable » côté réseaux de transports publics. Je n’ai pas les chiffres de fréquentations du « nouveau » réseau bus à Paris mais probable que les hausses de fréquentations (si elles existent ?) font pâle figure en comparaison à l’augmentation de la pratique du vélo. Deux points de vigilance toutefois : les personnes les plus fragiles et la topographie. Le vélo n’arrivera pas à embarquer tout le monde en particulier les personnes âgées, les personnes fragiles, etc. Une part non négligeable de la population des bus. Et aussi là ou ça grimpe ! #belleville.
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https://www.france.tv/france-3/paris-ile-de-france/parigo/5421858-les-bus-quoi-de-neuf.html
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Pourtant les deux univers sont complémentaires du point de vue de l’usager. Les cyclistes ont besoin des transports en commun pour faire des trajets au-delà d’une certaine distance. Ils ont aussi besoin de parcs de stationnement de bonne qualité, ou d’espace dans les trains pour monter avec leur vélo. Et là, on a vraiment régressé depuis les années 70-80, où les trains accueillaient facilement les vélos, dans les wagons à gros bagages notamment. Mais ça, c’était avant le TGV…
« Les plans vélo sont immédiatement mis en application » : je vous trouve bien optimiste. En Île-de-France, tout cas, on rame. La gouvernance extrêmement fractionnée (communes, interco, département, métropole, région !) est sans doute l’une des causes des difficultés. Après, tout dépend de ce qu’on appelle « plan vélo » : si ça consiste à dessiner des pointillés et picto vélo dans les rues secondaires plutôt qu’à faire de vraies pistes qui mangent de l’espace aux voitures, OK ça va plus vite.
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Il y a une complémentarité avec les transports « moyennes/longues distances ». dès qu’on passe sous les 10/15 km, l’interet du transport en commun est beaucoup plus discutable. Pour les centres villes, a moins d’avoir des soucis de santé, ou une sécurisation inexistante, le bon vieux bus n’a plus beaucoup d’intéret.
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la transition vers une mobilité moins encombrante, [p->m]oins polluante (!)
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ça tombe bien tout ça, les TEC sont blindés
ça pourrait les aérer et apporter du confort ?
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Bonjour
Il serait peut être bien de faire comme au Canada où il est possible de mettre son vélo sur un porte vélo a l avant du bus pour pouvoir faire les dernier km.
Cela relancerai aussi les TC les jours de pluie..
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L’idée n’est pas du tout nouvelle et paraît être bonne à titre individuel (mon vélo dans mon bus), mais se révèle une catastrophe à titre collectif : monter et descendre les vélos prend du temps, ralentit les bus, et il n’y aura jamais assez de porte-vélos pour tous le monde si l’objectif est de remplacer massivement les trajets en voiture.
OR
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Clairement, les transporteurs se trompent de cible. C’est la voiture individuelle qui historiquement leur a causé le plus de tort. Le problème, c’est qu’aucun élu n’osera jamais faire une proposition qui réduirait significativement le nombre de voitures en circulation. Comme par exemple à Singapour : qui vend aux enchères des permis de posséder une voiture valables 10 ans.
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J’ai pensé à ton article en voyant il y a quelques jours l’interview de deux frères champions dans la même discipline sportive : chacun des deux disait se réjouir des réussites de l’autre, mais on voyait dans leurs yeux et leur gestuelle l’arrogance du mieux classé actuel et la jalousie de l’autre. Il en est de même aujourd’hui entre le grand frère TC un peu en panne et le frère cadet vélo en pleine forme, qui clament toujours leur parfaite complémentarité mais se donnent des coups de pied sous la table.
Mais il se pourrait bien que le même phénomène se passe entre le cadet vélo et le petit frère piéton, qui aimerait bien lui aussi avoir sa place pleine et entière.
https://www.isabelleetlevelo.fr/2023/11/06/cyclistes-et-aires-pietonnes-et-si-la-fub-levait-le-nez-de-son-guidon/
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Pas besoin de mettre un lien (validé???) Isabelle Lesens, elle n’a toujours exposé que son avis et seul son avis prévaut pour sa personne. En vélo comme en politique d’ailleurs.
Dans un sens général, il y a des aires piétonnes dans toutes les communes qu’on appelle trottoirs et les maires ne se bousculent que très peu pour faire respecter les normes, l’état et le respect par les voitures.
D’autres part, j’habite Montauban qui est concerné par ces dispositions. En tant que piéton, je dois composer sans cesse avec des terrasses et là, pas encore grand monde pour venir imposer des règlements.
Dans la gazette locale, ce sont les personnes âgées qui se plaignent des cyclistes et assimilés, oui une fange électorale non négligeable et comme par hasard, Isabelle Lesens n’est pas jeune.
Merci pour votre intervention
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J’ai pas envie de réagir sur le blog mais j’ai quand même envie d’ajouter que les mairies ne rechignent pas à mélanger piétons et cyclistes quand ça leur coute moins cher ou trop de place de voiture, j’ai envie de dire quand ça les arrange.
Bien sûr, un vélo en rue piétonne doit rouler au pas et s’adapter à la densité, comme les voitures et la plupart des cyclos n’y rechignent pas. Ceux roulant à tombeau ouvert ne s’effrayant pas spécialement pour une interdiction.
Un dernier point, c’est l’assimilation des trottinettes électriques aux cycles, et le premier article de la dépêche est révélateur
https://www.ladepeche.fr/2022/10/27/pietons-en-danger-sur-la-place-nationale-les-velos-sont-interdits-10765237.php
Pour rappel, l’état d’esprit pour l’usage des deux engins n’est foncièrement pas le même et les cyclistes embrassent régulièrement la cause piétonne plus que n’importe quel autre usagers.
Une dernière précision à Montauban, quand l’arrêté a été pris, l’alternative que j’utilise le plus souvent, la rue qui longe la cathédrale était fermée depuis plusieurs années pour faire un parking voiture souterrain
https://www.ladepeche.fr/2020/11/04/tarn-et-garonne-la-nef-de-la-cathedrale-de-montauban-fissuree-9182519.php
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Merci Abel, je trouve cet article sur le blog d’Isabelle très documenté et raisonnable, si on met de côté les attaques gratuites contre la FUB.
OR
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Euhhh…
Il me semble que l’article mis en lien ci-dessus est un article par Abel Guggenheim lui-même.
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Oui, tu as raison.
OR
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