[Tribune] Dans les 31 communes de la métropole de Montpellier, à partir du 21 décembre, le réseau de transport public, 4 lignes de tram, 41 lignes de bus, est gratuit pour les habitants. L’idée semble généreuse, équitable, innovante. Et pourtant, comme j’ai eu l’occasion de le rapporter sur ce blog à plusieurs reprises, en m’appuyant sur les avis des spécialistes de la mobilité et des observations dans plusieurs villes, offrir les déplacements en transport en commun aux usagers présente plus d’inconvénients que d’avantages. Parce que ça coûte cher aux finances publiques, oui. Mais pas seulement.
Voici plusieurs articles publiés ces dernières années sur ce thème, que je récapitule ci-dessous. Pour les détails, n’hésitez pas à vous reporter aux articles originaux.
1/ Une promesse facile. Pour les candidats aux élections, la gratuité est un marqueur. « Après tout, même les électeurs qui n’ont jamais songé à monter dans un bus vont comprendre. Avec un peu de chance, ils trouveront ça généreux. » Pour le dire autrement, je veux bien d’un cadeau que je n’avais jamais songé à demander.
Dans cet article paru avant les élections municipales de 2020, je liste les principaux enjeux de la gratuité et explique notamment pourquoi un service de mobilité n’est pas comparable à l’éducation ou à la santé.
2/ Se déplacer n’est jamais gratuit, quel que soit le sens que l’on donne au terme « gratuit ». On l’oublie souvent, mais on ne se déplace jamais sans conséquences, comme je l’indiquais ici en mars 2018.
« Se déplacer, en train, en métro, en voiture (voire à vélo ou à pied), c’est nécessairement, avec plus ou moins d’intensité, consommer de l’énergie, utiliser des infrastructures, mobiliser du personnel, occuper de l’espace, faire du bruit, polluer, etc. »
3/ Les usagers n’en veulent pas. Une enquête d’opinion, publiée par l’Union des transports publics avant les dernières Rencontres nationales des transports publics, à Clermont-Ferrand, en octobre, s’intéresse aux raisons qui amèneraient les habitants à davantage utiliser les transports.
Comme je l’avais résumé ici, ce n’est ni la « prise de conscience écologique », ni le prix de l’abonnement qui sont susceptibles de séduire les futurs usagers, mais la qualité du réseau. « 20% des automobilistes jugent les coûts des abonnements trop élevés. Mais ils sont plus du double, 46%, à estimer que les transports en commun rallongeraient leur temps de trajet et 39% que les contraintes horaires sont trop importantes. »
4/ Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité. Le développement du paiement par carte bancaire, inconnu à Paris, mais très simple et pratique à Lyon, Clermont-Ferrand, Bruxelles, Londres ou Milan, raconté cet automne, révèle le véritable prix du service. Je trouve que cet argument n’est pas assez utilisé par les opérateurs de transport, ni par les élus, majoritaires, qui sont opposés à la gratuité.
« Le succès de l’open payment montre que le voyageur est prêt à acheter le prix de la tranquillité d’esprit, même si cela lui coûte un peu plus cher qu’un simple trajet. »
5/ Ce n’est pas solidaire. A Lyon comme à Rennes, le « ticket suspendu », consistant à laisser un ticket en carton à l’entrée de la station de métro, était jusqu’il y a peu une pratique répandue. Certains y voient un acte de « solidarité » à l’intention de « celui qui en a besoin ».
Or, comme je l’avais indiqué en janvier, cette « solidarité » « bénéficie en l’occurrence aux usagers qui prennent le métro à ce moment-là et non à ceux qui en ont vraiment besoin. » Et c’est tout le problème de la gratuité totale: la plupart des usagers peuvent payer, mais une décision politique les en dispense, ce qui prive bêtement la collectivité de recettes. A Lyon, à la place du « ticket suspendu », il existe désormais un abonnement à zéro euro, qui s’adresse aux personnes percevant de très faibles revenus, et qui rencontre un grand succès. Mais il ne s’adresse pas à moi, qui peux me payer le ticket, ni sans doute à la plupart d’entre vous.
6/ Si c’est gratuit, c’est que c’est toi le produit. Mais pourquoi donc la gratuité des transports rencontre-t-elle ce succès auprès de certains élus? C’est tout sauf une idée nouvelle. Les arguments « pour » et « contre » ont été échangés depuis plus de 20 ans. Mais si le thème prend de l’ampleur aujourd’hui, c’est parce que la promesse est de plus en plus facile à tenir, et les élus locaux en sont largement responsables. Le financement des transports repose en France sur trois piliers: les recettes des usagers, le versement mobilité et les subventions publiques. Or, comme les collectivités rechignent à augmenter les prix des tickets et des abonnements autant que l’exigerait l’inflation, la part des recettes des voyageurs dans le budget baisse. Et pour une collectivité, il est de plus en plus facile de se passer de cette recette. La dernière marche vers la gratuité est moins haute à passer. Si c’est gratuit, c’est que c’est toi le faire-valoir du coup politique à peu de frais de l’élu en mal de projecteurs.
7/ Lignes de bus supprimées. On pourrait ajouter que la gratuité prend davantage, en proportion, de « clients » au vélo et à la marche qu’à la voiture, comme le montre bien l’économiste des transports Frédéric Héran. Ou encore que, dans les villes concernées par la gratuité, la qualité du réseau ne progresse plus. Des lignes de bus ont ainsi été supprimées à Niort un an à peine après la mise en place de la gratuité, en 2018. Rendez-vous à Montpellier dans un an.
Olivier Razemon (l’actu sur Twitter et sur Mastodon, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram).
L'interconnexion n'est plus assurée 
39 réponses à « La gratuité des transports, une fausse bonne idée »
Vos arguments sont très convaincants, et je serais tout à fait d’accord avec vous, si, en tant qu’ancienne (très) pauvre et fraudeuse par défaut, je ne gardais pas dès que je prends un bus ou un tram une boule d’angoisse à l’idée de croiser des contrôleurs – alors que maintenant, je paie, pourtant. Les amendes pour avoir pris les transports en commun sans payer sont généralement extrêmement élevées (70€ pour voyager sans ticket, 50€ pour ne pas l’avoir validé, avec un ticket à 1,70€ le voyage), beaucoup plus chères qu’un forfait post-stationnement en voiture ! Ne parlons même pas de l’absence totale de verbalisation (ici, à Brest, en tout cas) du stationnement sur les trottoirs, dans les bandes cyclables, des vitesses excessives et j’en passe.
Dans un contexte aussi pro-voiture, la gratuité des transports paraîtrait une sorte de micro-compensation pour celles et ceux qui n’en ont pas.
Il est vrai qu’il existe des tarifs sociaux, mais les critères pour les obtenir sont souvent tellement complexes (ici il y a 3 tarifs sociaux différents selon le quotient familial, mais ils ne sont pas accessibles aux étudiant·es, qui ont un tarif spécifique et trois fois plus cher, ni aux étranger·es sans-papiers qui n’ont pas le papier de la CAF, sans parler des scolaires, etc.). Pour l’avoir il faut aller à la CAF imprimer une attestation de Quotient Familial du mois en cours, puis aller faire la queue au guichet dédié à la mairie pour avoir une attestation qui dit qu’on a droit au tarif, puis aller ensuite refaire la queue chez l’opérateur de transports pour qu’il charge dans la carte de bus (qu’il faut faire faire avec photo, justificatif d’identité et de domicile, recevoir chez soi si on ne l’a pas déjà puis retourner au guichet) l’autorisation de bénéficier dudit tarif, puis tous les mois (mais attention avant le 15 du mois, après ce n’est plus possible), acheter à une borne du tramway l’abonnement mensuel à 5,70€ et quelques pour les QF les plus bas. En bref, on vous fait bien sentir que ce tarif, c’est une sorte de charité et que ça se mérite.
Je pense que beaucoup de gens qui fraudent auraient droit aux tarifs sociaux, mais n’arrivent jamais au bout de ce parcours du combattant…
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Je comprends la tentation de raisonner en pour et contre, « les automobilistes » et « moi je », mais la vraie question est celle de l’efficacité globale du système de transports. Or la plupart des voyageurs peuvent payer. Et les transports ont besoin d’argent, qui pourrait certes provenir du système automobile, on est d’accord, mais c’est un autre sujet.
OR
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Bien sûr, c’est tout à fait exact que les transports ont besoin d’argent. Je me suis sans doute mal exprimée, il ne s’agit pas de ma situation personnelle.
Je voulais juste souligner le fait que pour les pauvres, prendre les transports en commun n’est pas un choix mais une obligation (plus on est pauvre, moins on est susceptible d’avoir une voiture), et que pour ces personnes, une vraie gratuité accueillante mettrait enfin un peu d’égalité dans l’espace public. Les amendes dans les transports en commun sont un vrai cauchemar pour beaucoup de gens, parce que 70€ quand on est au RSA c’est presque 20% de son revenu mensuel, mais aussi parce que ça se passe de manière souvent violente – verbalement et même physiquement. Je comprends donc très bien que certaines personnes accueillent positivement l’idée des transports gratuits.
Une vraie gratuité pour celles et ceux qui en ont besoin – au moins jusqu’au seuil de pauvreté -, qu’on pourrait obtenir de manière simple (un seul guichet et pas 3) et pour un an, changerait la vie de beaucoup de gens.
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Pour aller dans le sens de Marie, je suis tenté de proposer des horaires, des Happy Hour. *
Pour un fraudeur, la meilleur planque, c’est l’heure de pointe, pour la collectivité, le plus cher, c’est l’heure de pointe et les horaires extrêmes, pour le public qui paie, le confort se mesure à l’heure de pointe et la sécurité aux horaires extrêmes.
Pourquoi ne pas proposer des tarifs gratuits à des horaires creux? Cela peut délester les transports quand c’est utile et les remplir quand il y a besoin. Suivant ce raisonnement, c’est normal de payer les horaires qui coutent le plus
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On appellerait ça le Social Yield Management. Pas bête. Mais je ne suis pas sûr que cela améliore la lisibilité de la grille tarifaire pour les non initiés.
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Les gens qui n’ont pas les moyens de payer sont rarement des touristes sans contraintes.
De manière générale on se déplace pour faire quelque chose, en ayant rarement une totale liberté dans les horaires.
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Bertrand, les contraintes horaire ont un coût, pour celui qui impose la contrainte, pas pour la collectivité.
A part pour commencer un nouveau travail après une longue période d’inactivité, la plupart des RV d’un chômeur sont après 9h et avant 17h.
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J’aime beaucoup « c’est tout le problème de la gratuité totale: la plupart des usagers peuvent payer, mais une décision politique les en dispense, ce qui prive bêtement la collectivité de recettes »
Ce qui est tout à fait applicable au stationnement sur voirie.
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Clairement, si la voiture représente une atteinte intolérable à l’ordre public, la solution est de l’interdire, pas de dissuader les automobilistes par des moyens détournés. Il est illusoire de penser que les automobilistes vont se rabattre sur le bus parce qu’il est devenu gratuit.
Ceci étant dit, il ne faut pas être dupe. La qualité de service est la dernière des préoccupations du lobbying anti-gratuité. Gratuité veut surtout dire moins d’argent à se partager pour les professionnels du secteur.
Qu’il s’agisse de transports, d’assainissement, de retraitement des déchet, ou même de conseil en stratégie au plus hauts niveaux de l’État, la France est gangrénée par les entreprises prédatrices spécialisées dans la réponse aux appels de marchés publics, et dont la seul finalité est de syphonner le plus d’argent possible tout en n’en faisantv le moins possible. La Cour des Comptes sort régulièrement des rapports là-dessus.
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« Gratuité veut surtout dire moins d’argent à se partager pour les professionnels du secteur » : c’est absurde, le service continuera d’être financé à hauteur de son coût complet par la collectivité.
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« Coût » très largement modulable entre les sociétés de « conseil » et autres syndicats mixtes à la gestion hasardeuse. Si le financement de votre entité baisse de 30% du jour au lendemain, il faut bien faire des coupes budgétaires quelque-part. Et en général, cela passe en premier par la réduction du nombre d’employés de bureau, des baisses de rémunération pour les élus dans ces dits syndicats, et moins de prestations fantoches pour les sociétés prédatrices qui gravitent dans le secteur.
Et à terme, oui effectivement, ça se traduit par moins de dessertes et un service dégradé pour les usagers.
Mais il ne faudrait pas faire l’erreur de croire que l’argent public est bien géré en France. C’est au contraire une gabegie sans nom
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Mon employeur prend en charge l’abonnement à 75%. Le reste à charge est à peine plus qu’un carnet de 10 tickets. C’est très bien mais cela me pose 2 questions
-je paye finalement moins cher qu’un étudiant ou que beaucoup de personne sans ressources (vu qu’il peut être assez complexe d’avoir un abonnement réduit comme l’a dit une personne précédente) . Ca semble pas très juste
– à ce prix mes collègues qui viennent en voiture devraient aussi payer les transport en commun car s’il n’ y en avait pas les bouchons seraient énormes. Et si tout le monde doit payer alors autant augmenter directement le versement transport
Sachant qu’en plus c’est déjà ultra subventionné (de tête paye finalement à peu près 25% de 25% du cout total investissements + fonctionnement) il y a moment ou on se demande si ces 6% ne sont pas du même ordre que les coûts liés aux paiement et aux contrôles. Dans ce cas à quoi bon.
Enfin je pense que la gratuité à l’échelle d’une métropole peut avoir un effet sur le commerce de ville car ce coût du ticket est un frein psychologique pour ceux qui ne sont pas abonnés et qui favorise les centres commerciaux accessible en voiture. Un peu comme qd la livraison est gratuite sur internet, d’une manière ou d’une autre on la paye mais psychologiquement ça pousse à l’achat
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Merci. Sur le fond, « on se demande si les recettes ne sont pas du même ordre que les coûts liés aux paiement et aux contrôles ». Vous avez raison de vous demander, mais la réponse est non: les recettes sont bien supérieures aux coûts de contrôle. A Montpellier, le coût de la gratuité est estimé à 29M€ selon la métropole, 42M selon la Chambre régionale des comptes.
Cela dit il est vrai que les recettes ont tendance à baisser en proportion (point 7), et c’est une très mauvaise nouvelle pour la qualité des réseaux, car des recettes en moins, ce sont des investissements en moins.
OR
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« Vous avez raison de vous demander, mais la réponse est non: les recettes sont bien supérieures aux coûts de contrôle. »
Je ne parlais pas des recettes totales (avec compris les 75 % payé par mon employeur (public)) mais seulement par rapport ce que je paye au final <20€. Il me semble que c'est un peu plus que le coût des contrôles + machine tourniquet… Mais pas beaucoup
Il est évident que si Lyon instaurait la gratuité maintenant mon employeur ne verserait plus ces 75%, il faut donc trouver avant un moyen pour qu'il continue de financer ce montant
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Je comprends, mais il n’y a pas que vous et les autres abonnés remboursés en partie qui prenez les transports. Les abonnements rapportent beaucoup moins que les voyages occasionnels, surtout s’ils sont payés grâce à la CB
OR
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Je partage votre position, Olivier.
Permettez moi de rajouter que la « gratuité » montpellieraine est la plus stupide qu’on puisse imaginer, puisqu’elle est réduite aux habitants de la métropole. Elle ne fait donc pas l’économie des couts de gestion des cartes et tickets, ni celle des couts de contrôle.
Sans parler du fabuleux message de bienvenue envoyé aux visiteurs de la ville, et de la spoliation des détenteurs de tickets…
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Je vous invite à venir à Niort. Le maire se pavane sur tous les médias pour vendre la gratuité, le réseau a gagné 30% de fréquentation en 5 ans, mais il partait de très bas et c’est bien moins que dans beaucoup d’autres collectivités qui ont fait la même chose. Les chiffres sont plutôt mauvais : le réseau est très peu performant, il n’y a pas de bus ni le soir, ni le dimanche, ce qui est très embêtant pour aller à la gare par exemple.
Quand on se penche sur les chiffres de l’Insee, on se rend compte que la Ville est plutôt dans le bas du tableau en termes de part modale du bus par rapport à ses voisines qui n’offrent pas le transport gratuit. Et la part modale de la voiture n’a jamais été aussi élevée que depuis l’adoption de la gratuité il y a 6 ans.
Si au passage à la gratuité, on pouvait accepter des concessions, 6 ans après, alors que la délégation de service public vient d’être reconduite, le maire n’affiche pas une détermination à améliorer le réseau exceptionnelle. On s’attendait à une vraie ambition, et c’est décevant ! J’ai déjà croisé de nombreuses personnes dire qu’elles accepteraient de revenir à un système payant avec davantage de bus.
En fait, la gratuité toute seule ne sert à rien. Il faut une politique globale de développement des alternatives à la voiture pour que ça réussisse, ce qui implique de tout penser, systématiquement, pour réduire sa place. Dans le cadre des bus, la gratuité n’est pas une mauvaise idée quand on peut se le permettre (à Niort, il y a largement le budget pour faire mieux, la contribution des entreprises n’est pas au maximum), mais il faut aussi un réseau performant qui passe avant la voiture. Or, à Niort, le maire l’a dit : il veut inciter, pas contraindre. Résultat, ça ne marche pas.
Je serais ravi d’échanger avec vous sur cette situation niortaise !
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Comment pouvez-vous écrire que
« Le réseau a gagné 30% de fréquentation en 5 ans » et « la part modale de la voiture n’a jamais été aussi élevée que depuis l’adoption de la gratuité il y a 6 ans. »
Ca n’a aucun sens
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Si les piétons le prennent systématiquement sur des trajets qu’ils faisaient avant à pied, cela peut parfaitement s’observer.
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« On pourrait ajouter que la gratuité prend davantage, en proportion, de « clients » au vélo et à la marche qu’à la voiture, comme le montre bien l’économiste des transports Frédéric Héran. »
Vases communiquants
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En fait, je pense que la solution est intermédiaire, il faut payer un peu mais pas trop pour ne pas encourager la voiture et mettre en place des tarifs sociaux.
Il faut pour cela l’équivalent du pass Navigo dans chaque région (accès illimité au train hors TGV, bus, tram, …), bref un titre multimodal.
Ce pass doit être le moins cher possible et le prix doit prendre en compte l’infrastructure mise à disposition par la région.
Il faudrait aussi pouvoir combiner les pass régionaux entre eux pour les transports inter régionaux.
En contrepartie, il faut un investissement massif dans le ferroviaire.
Pour le financement, on pourrait trouver un moyen de faire payer les pollueurs, comme les camions étrangers qui ne payent rien en France (vignette obligatoire par exemple ou écotaxe avec crédit d’impôts équivalent pour les routiers français qui ont déjà payé des impôts en France), les personnes qui utilisent l’avion pour de courtes distances ou trop fréquemment
(souvent encore les plus riches).
Pour les personnes qui ont le choix des transports en commun et qui prennent délibérément la voiture pour une raison de confort (souvent les plus riches), on peut imaginer une taxe régionale sur le carburant proportionnelle à l’infrastructure mise à disposition.
Il faut des transports réguliers (maximum 30 min d’attente en zone non dense), jusqu’à tard le soir et tôt le matin y compris le dimanche (on a le droit de se déplacer le dimanche aussi).
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A Montpellier, j’ai effectivement remplacé des trajets en voiture par le tramway depuis que c’est gratuit le week-end, surtout que la gratuité se fait en parallèle de la réduction des voies de circulation.
En tant qu’utilisateur occasionnel, je n’avais pas encore sauté le pas pour les trajets inférieurs à 3-4 km style grandes courses, pour lesquels je trouvais absurde de payer le ticket aller-retour 5 fois plus cher que le coup d’usage de ma petite citadine, alors que le transport en commun reste moins pratique (attente, parfois foule, sacs à porter)
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S’il y a une (petite) raison de se réjouir à Montpellier, c’est plutôt avec la mise en service prochaine de la ligne 5 de tramway et les bus trams en voie propre. Hélas, tout comme la gratuité cela ne concerne que les habitants de la métropole et rien ne changera pour les habitants des villes périphériques comme Clermont-l’H, Gignac, Sommières, Saint-Martin-de-L. etc. qui seront toujours dépendants de la voiture.
Le vrai déclic pour un report modal sur les TC ce serait de mettre en place une sorte de RER bus (en l’absence de transports ferroviaires) avec haut niveau de service – et surtout des bus qui traversent la commune de Montpellier pour multiplier les « interconnexions » au lieu de laisser leurs passagers au terminus d’1 tram comme c’est le cas aujourd’hui.
Hélas, rien ne bouge de ce côté-là ; les transports ont tristement été absents des dernières élections régionales. Et c’est visiblement plus facile de proposer des bus et trams gratuits, ou des TER à 1 euro; que de remettre à plat le réseau des bus interurbains.
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Alors quand je lis « vélo ou à pied, c’est nécessairement, avec plus ou moins d’intensité, consommer de l’énergie, utiliser des infrastructures, mobiliser du personnel, occuper de l’espace, faire du bruit, polluer, etc. » faut vraiment m expliquer:
comment est ce possible à vélo ou à pied de consommer de l’énergie puisque je gère ma vitesse de déplacement?
Quelles infrastructures j utilise à part mon vélo et mes chaussures ?
Quel personnel je mobilise puisque je suis libre et autonome?
J occupe l espace qui est réservé aux vélos (merci toutes les pistes cyclables) ou les trottoirs comme dans beaucoup de ville dans le monde il me semble ?
Le bruit ? Vraiment la nuissance et pollution sonore sont si élevées que cela avec 1 vélo et des pas ?
La pollution ? Je ne fais que respirer l air dans la rue…La cerise sur le gâteau je crois …Bref je veux bien reconnaître 1 certaine légitimé de cet article mais les aberrations auraient pu rester au brouillon je crois ….et je parle de vélo pas de vélo à assistance électrique qu on s entende bien
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Tout déplacement implique une consommation d’énergie, de temps, un stress éventuel, une dépense, même minime.
Evidemment à vélo et à pied beaucoup beaucoup moins que pour d’autres moyens de transport. Mais l’idée est qu’on ne se déplace pas « gratuitement » et ce n’est pas une « aberration » de le rappeler.
OR
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Le fait de ne pas se déplacer peut induire des consommations et dépenses supérieures (par exemple, en se faisant livrer ou en s’occupant à l’intérieur en consommant de l’énergie).
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On est tous des piétons, des usagers des TC et des automobilistes.
Je ne connais personne qui se lève le matin en se disant chouette j’ai une heure d’embouteillage ou de bus pour aller travailler.
Les personnes s’organisent en fonction en fonction de leur emploi du temps et des contraintes de la vie quotidienne.
Le réseau de TC à Montpellier, outre le fait qu’il serpente, n’est pas efficace. Le nombre de changements est bien trop important. Les lignes de bus se rabattent vers d’autres lignes. Il faut transiter par le centre ville pour aller d’un quartier à un autre. Vu les fréquences, chaque changement fait perdre en moyenne 1/4 d’heure.
Les plans de circulation ferment les quartiers sur eux-mêmes y compris pour les bus qui font des ciconvulations pour continuer à les desservir. C’est l’étranger du quartier d’à côté qui vient nous polluer.
Même si quelques lignes en site propre sont annoncées, les robinets persistent et la grande majorité restent dans la circulation.
Je ne parle pas des problèmes d’incivilités sur les routes, les trottoirs ou les transports qui accroissent le repli des gens sur eux-mêmes. Un contrôle continu sur l’ensemble du territoire ne ferait pas de mal mais ça aussi ça a un coût.
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« Je souhaite payer pour quelquechose qu’on me propose gratuitement » c’est complètement idiot et pourtant ça résume l’entièreté de la tribune.
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Les transports sont un système, une économie globale, qui ne se résume pas à une addition de situations personnelles.
OR
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Faire des transports en commun un service public gratuit se ferait au même titre que l’entretien de la voierie, qui est très coûteux et aggravé par l’alourdissement des véhicules, et financé via l’impôt par le cycliste au quotidien que je suis, ou par de nombreuses personnes âgées qui ne circulent pas en voiture. Cela redonnerait de la liberté, sans avoir à mendier auprès de services sociaux (sans être sûr d’être assez pauvre, et avec un taux énorme de non-recours). Je reviens du Luxembourg où il y a une telle gratuité, qui a permis à une ami migrante de nous retrouver librement. Si cela incite des « riches » à augmenter la mixité sociale des TC, ce n’est pas mal non plus. Enfin, cela rendrait l’utilisation des TC plus fluide (plus besoin d’encaisser et de contrôler les paiements).
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Bonjour Olivier,
Ton post me fait penser à la manière dont Frederic Heran, économiste de l’université de Lille, traite ce sujet : farouchement anti. Pourtant, il me semble qu’avec les expériences qui se multiplient, il y a d’autres choses à dire, d’autres faits à porter à notre connaissance. Les 7 arguments que tu énonces ne sont pas très robustes : les points 1, 3 et 6 paraissent contradictoires, le point 2 se déplacer n’est jamais gratuit (certes, mais on n’envisage pas de faire payer les piétons mais on pourrait envisager de faire payer les voiture pour financer des transports gratuit ? mais en fait si tout à un coût, la question c’est comment est-il supporté et là la réponse est ouverte). Le point 4 « les gens sont prêts à payer », certes ceux qui en ont les moyens, mais les autres ? Le point 5 « ce n’est pas « solidaire » : il ne faudrait pas confondre charité et solidarité : la charité est au bon vouloir de celui qui donne, la solidarité est organisée, les transports en commun gratuits, c’est de la solidarité ! Le point 7 « le réseau se dégrade » : pourtant, il y a plein d’exemple de réseaux payant qui ferment des lignes. La qualité d’un réseau de transports en commun, c’est avant tout une question de choix politique. Tu cites Frederic Héran : il est notoirement connu comme opposant aux TC gratuits car, selon son idée, ils concurrencent le vélo. Ce qui est un argument terrible : au lieu de se questionner sur ce qui fait que les gens utilisent vélo ou TC, on supprime l’alternative pour forcer ceux qui le peuvent à pédaler (en laissant de côté ceux qui ne peuvent pas faire de vélo – handicap visuels et divers, age, troubles psy, etc.). Je suis convaincu que le vélo est une solution. La voiture n’est pas l’avenir de la mobilité, il y a nécessité à inventer la mobilité du futur. Ne nous passons d’expériences, analysons. Il y a d’autres travaux scientifiques sur la question. Par exemple : La gratuité des transports. Une idée payante ?, Observatoire des villes du transport gratuit, Vanessa Delevoye, Sophie Hasiak, Maxime Huré, Claire-Marine Javary, Arnaud Passalacqua, Philippe Poinsot et Julie Vaslin, Lormont, Le Bord de l’eau, « Documents », 2022, 127 p.
Merci, à bientôt
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Merci pour ces précisions.
Il me semble qu’un argument majeur, très peu utilisé, concerne la demande des usagers. Le succès du paiement par carte bancaire montre que les usagers sont près à payer pour un service utile, celui de ne pas avoir à se poser la question du ticket.
Ceux qui n’ont pas les moyens, minoritaires, peuvent bénéficier d’un abonnement solidaire. A Lyon, l’abonnement à zéro euro, réservé à ceux qui en ont vraiment besoin, rencontre un grand succès.
Enfin, le fait que le Velomagg et le DK vélo, vélibs locaux, restent payants, montre bien que l’objectif de Montpellier et de Dunkerque n’est pas
OR
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Pas convaincu par vos arguments notamment celui en quoi le service public des transports ne serait pas un besoin fondamental au même titre que l’éducation et la santé: « Pour le dire simplement, on peut se déplacer très peu, voire pas du tout, et très bien se porter ». De qui parlez vous ? quelle part de la population ? La majorité de la population a plus ou moins un fort besoin de mobilité et ce tout au long de sa vie. Et pourtant certains n’en n’ont pas l’accès (non recours, démarches complexes…) Il serait donc souhaitable que la mobilité devienne un droit universelle au même titre que l’éducation et la santé. Le service public (SP) de transport serait comme un prolongement de l’espace public: ouvert à toutes et tous, sans billeterie, sans controle ni CB. La question du financement devra se régler par l’impôt. Necessite donc une decision politique forte dans un contexte où les SP sont en souffrance.
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Une grande partie des personnes qui effectuent des trajets contraints matin et soir aimeraient moins se déplacer, comme l’a montré la ruée vers le télétravail pour ceux qui peuvent le faire.
Par ailleurs, deux personnes occupant le même poste dans la même entreprise mais sur des sites différents seraient ravies d’échanger leur lieu de travail afin de moins se déplacer. Donc non, davantage de kilomètres parcourus n’est pas nécessaire au bien-être, alors qu’on peut difficilement dire la même chose de la santé ou de l’éducation. Pour le dire autrement, le transport n’est pas un besoin universel, et encore moins un droit.
Au sujet des personnes qui échangent leur poste, une initiative intéressante: « moins de kilomètres pour leur bien-être » https://www.1kmapied.com/
OR
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Moins de déplacements contraints est un objectif que je partage. Ces flux de population qui se croisent n’ont pas de sens. Et le developpement des infrastructures de transport participe à la mineralisation des sols. C’est donc un debat plus large à celui de la gratuité des transports. Mais l’un et l’autre ne s’opposent pas. Meme dans la ville du quart d’heure, le service public des transports reste un besoin.
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La gratuité pour les usagers, comme les autoroutes gratuites par ailleurs, encourage par définition les flux de population qui se croisent.
Le service de transport public peut être un besoin dans la « ville du quart d’heure ». Mais dans ce cas, mieux vaut privilégier les déplacements à pied et à vélo, qui consomment beaucoup moins de ressources (de tous types) que les autres modes, y compris le transport public. Cette hiérarchie des modes, marche>vélo>bus>tram>métro>train>>>2RM>voiture permet d’optimiser les ressources nécessaires aux déplacements.
OR
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Il existe egalement ce rapport d’information au Sénat: » La gratuité totale des transports collectifs : fausse bonne idée ou révolution écologique et sociale des mobilités ? »
https://www.senat.fr/rap/r18-744/r18-7440.html
Très documenté et davantage nuancé que cet article, il permet de bien appréhender les enjeux et les usages.
Une consultation en ligne a été organisée à cette occasion (environ 10 000 contributions). Les resultats battent en breche au moins les points 3 et 4. Je remarque que ce Rapport d’information, n’est pas cité dans l’article. Gênant.
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Pas gênant du tout. Ce rapport du sénateur Guillaume Gontard, partisan de la gratuité (pour les usagers) exprime surtout une opinion.
Il faut comprendre qu’il existe, pour des raisons politiciennes, un lobby pro-gratuité. Les spécialistes des transports sont dans leur immense majorité, contre cette idée, parce qu’ils ont constaté que c’était intenable à terme.
OR
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A Rennes, la tarification solidaire des transports permet de bénéficier soit de la gratuité, soit d’une réduction de 85 % ou de 50% sur le prix de l’abonnement mensuel au réseau STAR et au service Handistar.
Elle est accordée, sous conditions de ressources, à tous les membres d’une famille habitant Rennes Métropole. Les tarifs du réseau Star sont parmi les moins chers des réseaux des agglomérations françaises équipées de lignes de tramway ou de métro. Ce ne me gène pas de payer la totalité de mon voyage dans une ville où l’offre est important, notamment avec deux ligne de métro très performantes ( passage toutes les 2 minutes, voir 1 mn !!
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