L'interconnexion n'est plus assurée

J’ai écrit le texte ci-dessous pour la Fondation Heinrich-Böll, affiliée, en Allemagne, au parti Die Grünen (« Les verts »). Le texte a été traduit en allemand et publié. Voici la version écrite en français. OR

Le mandat municipal 2020-2026 a commencé en pleine pandémie, s’est poursuivi dans un contexte de tensions internationales et de crise inflationniste, et s’achève alors que la France est plongée, depuis les législatives de 2024, dans une instabilité gouvernementale inédite. Entretemps, les effets du réchauffement climatique se sont brutalement accentués, et chacun sait pertinemment qu’il en connaîtra, de son vivant, de multiples conséquences.

Pour toutes ces raisons, la ville et ses mobilités se transforment. En 2020-21, la crainte du virus et la généralisation du télétravail ont entraîné une baisse brutale de la fréquentation des transports publics. L’affluence est progressivement revenue, mais restait inférieure, en Ile-de-France, au niveau de la fin des années 2010. Parallèlement, la pandémie s’est traduite par une forte appétence pour l’usage du vélo. Cette mobilité, simple, peu coûteuse et recommandée pour la santé, a été encouragée dans la plupart des villes grandes et moyennes, et notamment les municipalités gagnées en 2020 par les écologistes, Lyon, Bordeaux, Strasbourg, Tours, Annecy, Poitiers, etc. Vers 2021, le PDG d’un opérateur de transports imaginait même la suppression de lignes de bus dans les centres-villes, où le vélo et la marche répondent à l’essentiel des besoins de déplacements, au profit de la périphérie.

Après les confinements, il a beaucoup été question d’« exode urbain », départ des villes vers les campagnes. Les chiffres de la démographie montrent plutôt un desserrement de l’habitat, une tendance qui avait commencé avant la pandémie et s’est poursuivie ensuite. Les villes-centres perdent des habitants, ou en gagnent moins, au profit de la banlieue immédiate ou de la périphérie. Enfin, la livraison à domicile, à vélo, en scooter ou en camionnette, modifie la structures des déplacements et pèse sur le commerce de proximité, tandis que les lieux de loisirs et la restauration profitent d’une appétence renouvelée pour la convivialité.

En dépit du renchérissement du coût des travaux et des matières premières, les projets de transport urbain ont abouti. Des lignes de tram ont été mises en service, Lyon et Rennes ont inauguré de nouvelles stations de métros, la troisième ligne du métro toulousain poursuit son cours, tout comme le Grand Paris Express, dont l’achèvement ne dépend pas des municipalités. Les autorités ont compris qu’il fallait faciliter la vie des usagers. L’achat d’un titre de transport par simple apposition de la carte bancaire sur un valideur s’est généralisé, à Lyon, Rennes, Clermont-Ferrand ou Marseille, et même en Ile-de-France, mais seulement dans les bus.

Plutôt que de vanter la « décarbonation », les collectivités locales insistent désormais sur la qualité du service rendu aux habitants. L’argument, d’environnemental, est devenu social. L’interminable feuilleton des « zones à faibles émissions » (ZFE) en est une illustration. Ces périmètres interdits aux véhicules les plus polluants, pensés par une loi de 2015, détaillés par la loi Climat et résilience de 2021, devaient être créés dans 45 agglomérations et assortis d’alternatives à la voiture individuelle.

Mais l’application du dispositif relevait des structures intercommunales qui ne disposent d’aucun pouvoir de police pour le faire respecter. L’accès aux ZFE, vastes périmètres correspondant à la ville-centre et à ses voisines, devait être réservé aux seuls véhicules « propres », même les plus encombrants, et interdit aux voitures plus anciennes, y compris lorsqu’elles servent aux travailleurs venus de loin. Il n’a pas fallu longtemps pour les caricaturer en « zones à fortes exclusions ». Progressivement, le champ d’application s’est assoupli, des métropoles y ont renoncé, et la suppression pure et simple du dispositif a été actée par un vote du Parlement en janvier 2026.

Cet imbroglio n’a pas empêché les villes de procéder à des aménagements de l’espace public. Les aménagements cyclables, pistes, carrefours et autres passerelles ont en partie été financés par le Plan vélo de l’État, de l’ordre de 200 millions d’euros chaque année depuis 2018. Cette politique publique a rencontré un indéniable succès. Selon le Réseau vélo et marche, qui rassemble 460 collectivités locales, les compteurs montrent une progression de 40% de la pratique du vélo entre 2019 et 2024, aussi bien en ville que dans le périurbain et à la campagne. La France a rattrapé une partie du retard qu’elle accusait par rapport à ses voisins.

Le succès de la trottinette électrique, passager clandestin de la politique cyclable, est d’autant plus remarquable que ce mode ne bénéficie d’aucun soutien des pouvoirs publics, d’aucune subvention et ne s’appuie pas sur un relais associatif. L’engin, bon marché, se plie et s’emporte dans le train, convient aux habitants non motorisés qui ne peuvent pas stocker de vélo chez eux, et s’avère efficace pour parcourir les quartiers dépourvus de transports publics.

La transformation de l’espace public urbain implique de réguler l’usage des véhicules motorisés. A Lyon et, après une votation en 2024, à Paris, le tarif du stationnement des véhicules les plus lourds a été relevé. Comme deux villes du Val-de-Marne (Vincennes et Charenton-le-Pont) dès 2018, suivies par Saint-Mandé et Saint-Maurice, Paris et Boulogne-Billancourt ont imposé le stationnement payant pour les deux-roues motorisés.

Rennes, Lyon ou Paris ont, à l’instar de Nantes dès 2012, créé des « zones à trafic limité », outil bien connu en Italie ou aux Pays-Bas. L’accès à ces périmètres, beaucoup plus restreints que les ZFE, est réservé aux riverains, commerçants et livreurs, et détourne le « trafic de transit », les voitures qui ne font que passer. Dans la même logique, les municipalités ont multiplié les « rues aux écoles », ainsi que des carrefours apaisés. C’est ainsi que naissent des micro-quartiers piétonnisés, où se croisent les parents d’élèves, clients du marché forain ou consommateurs attablés en terrasse.

Toutes ces mesures apparemment éparses ont construit une ville plus agréable, moins soumise au bruit de la circulation, plus vivante, mais aussi propice à de nouveaux usages, notamment nocturnes. Nettoyer un espace piétonnier et végétalisé est plus long et compliqué que de passer au jet d’eau une vaste étendue de bitume. L’essor du vélo, de la trottinette et autres gyropode ou skate électrique, amène de nouveaux comportements. Le cycliste, jusque-là perçu comme un être vulnérable et sympathique, passe parfois pour un prédateur pressé et malotru. Et même si on ne déplore en France, en 2025, que deux piétons tués lors d’accidents avec un vélo ou une trottinette contre 499 piétons tués lors de collisions avec des véhicules motorisés.

Mais la perception l’emporte sur les chiffres. De nombreuses municipalités limitent la circulation des vélos et des trottinettes dans les rues piétonnes, même là où il n’existe pas d’itinéraire alternatif. Le secteur des transports publics soutient que la baisse de fréquentation qu’elle a subi correspond à l’augmentation de l’usage du vélo, comme le disait Jean Castex, alors président de la RATP, en novembre 2024. Le budget annuel alloué au Plan vélo de l’État a été fortement réduit puis supprimé en 2025.

Cette polarisation expose, sur les réseaux sociaux, les élus en charge des politiques cyclables. Les difficultés des commerces de proximité, concurrencés par les zones commerciales périphériques et les ventes en ligne, sont attribuées, par certains candidats aux municipales de mars 2026, aux mesures limitant l’espace dévolu à la voiture. On sait pourtant que c’est faux. Depuis 25 ans, des dizaines d’études montrent que les commerces urbains se nourrissent, non pas de parkings supplémentaires, mais d’espaces publics agréables à parcourir à pied.

En janvier 2026, une enquête du Collectif vélo Ile-de-France dans les rues commerçantes de quatre villes de 50000 habitants de banlieue parisienne (Antony, Chelles, Ermont, Rosny-sous-Bois), montrait que 65% de la clientèle se déplace à pied, 11% en transports publics, 7% à vélo et seulement 17% en voiture. Les commerçants surestiment largement la proportion d’automobilistes parmi leurs clients.

La campagne pour les élections municipales de 2026 se distingue par ailleurs par une réduction des projets d’infrastructures lourdes telles que les tramways et métros. Beaucoup de listes promettent en revanche la gratuité des transports publics, soit pour l’ensemble des usagers, soit pour des catégories précises. Pourtant, la Cour des comptes a confirmé, en 2025, que la gratuité coûte cher, qu’elle obère la construction de nouvelles infrastructures et qu’elle n’a aucun impact sur la circulation routière.

Quelques candidats de droite se distinguent par des créations routières démesurées, comme, à Nantes, Foulques Chombart de Lauwe, qui promet un tunnel sous la Loire, un projet déjà proposé il y a dix ans. A Lyon, son homologue Jean-Michel Aulas veut lui aussi creuser un tunnel routier, long de 8 kilomètres, sous la ville, pour « désengorger » l’actuel tunnel de Fourvière. Or, l’ajout d’un nouvel axe routier fait systématiquement grossir le trafic global.

Face aux aménagements millimétrés pensés pour faciliter la vie des habitants, la tentation du statu quo, voire d’un retour aux tout-voiture, reste forte. Les élections municipales des 15 et 22 mars dessineront le visage des villes françaises.

Olivier Razemon