C’est un aveu : jusqu’à récemment, je ne savais pas vraiment quoi penser du Maas, ou « mobility as a service », mobilité comme un service, qui promet la facilité, la fluidité, dans nos déplacements quotidiens. Et pourtant, dans les colloques et salons qui réunissent les spécialistes, on ne parle (presque) que de ça. Comme si on avait enfin trouvé un moyen magique de simplifier la vie du voyageur.
Résumons pour ceux qui n’auraient pas la signification de cet acronyme en tête. Le (ou la ?) Maas n’est pas en l’occurrence un fleuve, nom néerlandais de la Meuse, mais un système « sans couture » permettant au voyageur, du bout du doigt, de trouver sur son smartphone le moyen de parvenir à destination, même s’il lui faut pour cela combiner plusieurs moyens de transport.
Un voyage, cinq moyens de transport. Exemple : si je dois me rendre d’un quartier de Sucy-en-Brie (26000 habitants, dans la banlieue sud-est de Paris) à Liffré (8000 habitants, à 20 km au nord-est de Rennes), c’est plus compliqué que de prendre un TGV Paris-Rennes. Je dois d’abord monter dans un bus Transdev qui parcourt les rues de Sucy-en-Brie, puis prendre le RER A et, une fois à Paris, me rendre à la gare Montparnasse, en métro ou, pourquoi pas, à vélo, en taxi ou à trottinette. Et de la gare de Rennes, un car dessert Liffré en une demi-heure, mais pas à horaires réguliers. Je peux aussi louer une voiture ou en emprunter une en autopartage.
En pratique, ces cinq moyens de transport nécessitent l’achat de tickets, voire d’abonnements, à différents transporteurs, dans différents lieux, en ligne ou pas, et leurs horaires ne sont pas forcément compatibles. Le Maas promet de régler cela, assurent les opérateurs et autres incubateurs.
Le voyage tout en un. Grâce à l’ouverture des données, à la coopération entre opérateurs, à l’ingéniosité des start-ups et à beaucoup d’ingénierie et de compromis, le voyageur pourra trouver, sur son smartphone, non seulement les horaires des différents moyens de transport, mais aussi leur disponibilité (à Paris, je vais prendre un Vélib’ ou une trottinette, le métro ou Uber si je suis chargé ?), les aléas (et si le TGV ne roule pas ?), les plans (le car, à Rennes, c’est où par rapport au TGV ?) et un ticket unique, payable en ligne, naturellement. Dès lors, le trajet en transports publics et consorts est aussi simple que celui que l’on effectue en voiture, pédale sous le pied, à l’abri dans son habitacle chauffé, et guidé par Waze.
Deux exemples, Helsinki et Mulhouse. Cette mobilité fluide s’appuie sur quelques exemples concrets. A Helsinki, une application unique donne accès à une demi-douzaine de moyens de transport. Ses concepteurs ont même proposé aux automobilistes d’échanger leur voiture contre cet outil magique, qui leur offre tous les services, «y compris une voiture quand ils en ont besoin».
A Mulhouse, c’est pas mal non plus, le « compte mobilité » donne accès à une petite dizaine de services, et le bouquet évolue progressivement. D’autres Maas sont en cours de développement, à Saint-Etienne, et puis bientôt à Nantes ou en Ile-de-France.
Et dans la vraie vie? Mais cette promesse mérite un regard critique. Je m’en suis aperçu en écoutant, début octobre, aux Rencontres des transports publics de Nantes, les opérateurs (ici Transdev), vanter ce système comme un atout « écologique » pour donner enfin aux alternatives à la voiture la place qu’elles méritent.
Tout d’abord, dans la vraie vie, les horaires de bus sont parfois illisibles, les RER en retard, les escalators en panne, le vélo anxiogène à cause de la circulation, etc. L’intermodalité (lire ici) serait plus efficace si elle fonctionnait dans la rue et pas seulement sur smartphone. Avant de trouver au client un itinéraire numérique, peut-être pourrait-on se préoccuper de son parcours réel ? J’en ai parlé ici.
Les inconvénients… Surtout, cette « mobilité sans couture » constitue-t-elle vraiment la priorité des usagers ? Ceux-ci savent bien qu’ils ont intérêt à arriver un peu à l’avance pour être sûrs de monter dans le bus, que le RER ne les mène pas forcément à la gare ferroviaire, qu’ils devront changer de moyen de transport et marcher un peu, que l’arrêt du car sera peut-être inconfortable. Bref, les usagers connaissent les inconvénients des transports, que la super appli Maas ne leur permettra pas d’éviter.
… et les avantages. Mais le voyageur sait aussi que dans le TGV, il pourra profiter du temps comme il le souhaite, lire, dormir, travailler, voire manger (bon, c’est moins vrai dans le RER, en fait ça dépend à quelle heure). Sur un vélo, il fera un peu d’exercice. Et en montant dans un car, il s’épargne la fastidieuse recherche d’une place de stationnement. Enfin, voyager sans voiture permet de ne pas en posséder. Ou une seulement, au lieu de deux, pour le foyer. Voilà de substantielles économies. Bref, l’usager connaît les avantages des transports, et ceux-ci ne doivent pas grand chose à la super appli Maas.
Je ne dis pas que le Maas est inutile, loin de là. Il le sera d’autant moins qu’il forcera les acteurs à coopérer. Mais je suis surpris que ses promoteurs enthousiastes, les opérateurs de transports publics notamment, oublient de défendre les principaux attraits de leur produit. Ils préfèrent singer les avantages de la voiture, liberté, individualité. Comme si c’était la seule manière d’apprécier un déplacement.
Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram).
L'interconnexion n'est plus assurée 
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