L'interconnexion n'est plus assurée

« Désormais, la voiture sera interdite à Paris et les habitants seront priés de se déplacer à vélo. » Le 1er avril 1967, ce « poisson » diffusé par une émission de l’ORTF symbolise « un tournant », assure l’urbaniste Clément Dusong, commissaire scientifique d’une exposition consacrée au vélo à Paris qui doit ouvrir en juin. A cette époque se termine une période de régression de l’usage du vélo tandis que l’année suivante, mai 68 amènera un changement de regard sur les manières de se déplacer. L’exposition imaginée par Clément Dusong pour le Pavillon de l’Arsenal raconte cela, et bien d’autres choses encore. Interview.

Question: L’exposition, qui présentera des photos, affiches, tracts, cartes, sera divisée en huit sections. Tout commence en 1818, alors que, l’année précédente, le baron Karl Drais von Sauerbronn a inventé à Mannheim l’ancêtre de la draisienne, la « Laufmaschine » (machine à courir). Pourquoi as-tu choisi cette date?

Clément Dusong: Parce que le choix de Drais est significatif. Pour faire connaître son invention, il avait hésité entre Vienne et Paris. Or, la capitale de la France avait une image qui plaisait à l’élite internationale. La démonstration du « vélocipède » a lieu au jardin du Luxembourg. Il existe trois tarifs, hommes, femmes, enfants, et on connaît même le montant total de la recette. Mais le lendemain, la presse se moque des Parisiens qui ont payé pour voir une machine que dépassaient les enfants. « Cette machine ne saurait avoir d’utilité réelle », concluent les journaux.

L’histoire reprend pourtant sous le Second Empire avec l’invention de la pédale…

Cl. D.: C’est l’heure de l’essor industriel et on dit que le fils de Napoléon III appréciait le vélocipède. S’il n’est pas certain que les Michaux ont inventé la pédale sur moyeu avant, ils sont en tous cas les premiers à la commercialiser et à lui faire une publicité internationale, lors de l’exposition universelle de 1867. Des innovations améliorent l’objet, en Europe et aux États-Unis. Plus tard, dans les années 1890, sont créés des clubs de promotion du vélo (terme dérivé de « véloce » apparu en 1868, dix ans avant « bicyclette »), le goût pour les voyages, l’excursionnisme.

Ce n’est donc pas l’automobile, mais le vélo, qui a popularisé le tourisme sur les routes, parallèlement aux découvertes permises par le chemin de fer ?

Cl. D.: Cette appétence naît dans les milieux bourgeois, d’abord avec le vélo, avant de s’ouvrir à la voiture. Au début du 20ème siècle, les cartes géographiques, qui seront exposées au Pavillon de l’Arsenal, sont d’abord vélocipédistes. Les usagers du vélo ont des intérêts communs avec ceux de la voiture: l’amélioration des routes, la création de relais, de séjours… C’est la même industrie qui fabrique les deux objets.

On présente souvent l’entre-deux-guerres comme un âge d’or, avec ces images d’ouvriers pédalant à la sortie des usines…

Cl. D.: Certes, mais à Paris, les rues se remplissent déjà de voitures et, dès les années 1930, on supprime des trottoirs, on interdit des rues au vélo. J’ai retrouvé des textes qui disaient en substance « si on ne fait rien, le vélo va disparaître ». A toutes les époques, Paris est une figure de proue, et les phénomènes qu’on y observe se diffusent ailleurs les années suivantes. Cette tendance s’explique notamment par l’effet de loupe que les médias projettent sur la capitale politique et économique.

Tout le monde a dans sa famille une grand-mère qui se déplaçait à vélo pendant la guerre. On se souvient de la Bicyclette bleue, roman de Régine Desforges qui se passe sous l’Occupation. Est-ce conforme à la réalité?

Cl. D.: La guerre bouleverse tout. En juin 1940, des millions d’habitants du département de la Seine se ruent sur les routes, en voiture, charrette, poussette, brouette… Sur les vélos, on voit des hommes plutôt jeunes et seuls, et des militaires. Au bout de quelques semaines, les gens rentrent, et, alors que le métro est bondé, le vélo devient le moyen de transport principal dans les rues parisiennes, ce que la presse, dès l’automne 1940, documente abondamment. Les vélos-taxis desservent les champs de course ou les grands restaurants. La Société des transports en commun de la région parisienne convertit les arrêts de bus en espaces gardiennés où l’on dépose son vélo. Un terme apparaît, « faire les fermes », qui consiste à se rendre en banlieue pour acheter directement aux producteurs de quoi subsister. Ce n’est pas facile. Les rues sont pavées, les gens ont faim et pédalent parfois des dizaines de kilomètres. Les vélos sont immatriculés, il y a des contrôles. En raison des pénuries, on doit rafistoler les chambres à air, qui finissent par être constellées de rustines. Certains mettent même des bouchons de liège ou de la paille dans les roues pour qu’elles tiennent. Évidemment, après tout cela, il sera difficile pour les militants de promouvoir un moyen de déplacement ayant laissé tant de mauvais souvenirs…

Doit-on l’essor de la mobylette et de la voiture, après la guerre, à la puissance du lobby automobile?

Cl. D.: Ce n’est pas si simple. Les gens ne veulent plus du vélo. J’ai retrouvé le témoignage d’une résistante qui dit « quand la guerre sera finie, je ne m’en servirai plus ». L’usage reste massif jusqu’au milieu des années 1950, mais décline rapidement ensuite. Dans le même temps, les rues sont effectivement adaptées à l’automobile. Sous l’égide du préfet Delouvrier, des tunnels sont construits, le plan autoroutier prévoit de faire pénétrer les autoroutes dans Paris, de couvrir le canal Saint-Martin.

Et puis arrive mai 68…

Cl. D.: … et des voitures sont retournées, brûlées, dans le quartier latin. Le regard sur la mobilité change. Avant même la crise pétrolière, Aguigui Mouna [une sorte de philosophe de rue excentrique décédé en 1999, NDLR] porte un regard saugrenu sur les modes de vie consuméristes. A l’instigation du mouvement Les amis de la terre, le 22 avril 1972, des milliers de personnes descendent les Champs-Élysées. Ce n’est pas tant une manifestation pro-vélo que dirigée contre la société de la consommation, et la voiture, qui « pue et pollue ». Comme me l’a dit l’ingénieur Dominique Bidou, ce mouvement est entaché « d’un pêché originel, c’est un entre-soi de jeunes bourgeois ».

Ceci dit, ce mouvement se structure, et obtient des premiers aménagements?

Cl. D.: Lentement. Dans les années 1970, on est au moment de l’histoire de Paris où la part du vélo est non seulement la plus basse, mais où elle est encore plus faible que dans n’importe quelle ville aujourd’hui. En 1976, une enquête mesure 0,25% de déplacements à vélo, c’est six fois moins que Marseille en 2017! Jacques Essel, fondateur en 1974 du Mouvement de défense de la bicyclette (devenu Mieux se déplacer à bicyclette) prône des « couloirs à vélo » sur le modèle des couloirs de bus. Le maire Jacques Chirac lui répond en 1982 avec ses « couloirs de courtoisie », peints en pointillés vert foncé, dont il reste encore quelques traces sur la voirie. Mais comme toujours, lorsqu’un aménagement est mal fait, il est inutile et décrié. Le Nouvel Obs rebaptise ces aménagements « couloirs de la mort », une expression qui est restée. Un dimanche de juillet 1994, les voies sur berges de la rive droite sont fermées au trafic, comme le rappelle souvent Isabelle Lesens, aujourd’hui élue (divers droite), qui en est à l’origine. Mais il faudra attendre les années 1996-2000 pour que le maire Jean Tibéri crée 100 kilomètres de pistes cyclables.

Lire aussi: 1982-2015, la longue histoire des plans vélo de Paris (avril 2015)

Es-tu capable, en observant les aménagements dans Paris, de repérer les périodes auxquelles ils ont été construits?

Cl. D.: Oui! Les pistes Tibéri sont par exemple dotés de larges bordures, afin de limiter le risque liés aux portières qui s’ouvrent. A chaque époque correspond un pictogramme, et on peut encore voir dans le bois de Vincennes un panneau des années 1980 ou 1990.

Tous les douze ans environ, un événement est présenté comme fondateur et tout le monde se dit, ça y est, le vélo est de retour à Paris: les grèves de 1995, Vélib’ en 2007, les grèves de 2019 et juste après, le covid. Est-ce nécessaire pour progresser?

Cl. D.: Les événements comme les grèves ou la pandémie permettent de transformer les idées lancées par le mouvement associatif. Entretemps, des associations se sont créées, structurées. Toute la société a changé de regard sur le vélo, y compris le monde de la recherche.

En regardant en arrière, j’ai l’impression que tu décris l’avènement du vélo à Paris comme une histoire bourgeoise.

Cl. D.: Tous les mouvements sociaux naissent dans les classes privilégiées. Cela dit aujourd’hui, il serait temps que l’on s’intéresse enfin au sort des livreurs qui vivent l’usage du vélo de façon effroyable, ou que l’on décide de réserver certaines voies aux piétons, afin qu’ils ne se sentent pas menacés. Le sujet est suffisamment mûr pour cela, sans que ces restrictions ne soient perçues comme des politiques anti-vélo.

Olivier Razemon (l’actu sur Twitter et sur Mastodon, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram).

A vélo, 1818-2030. Pavillon de l’Arsenal. 21, Bd Morland 75004  Paris. Juin-octobre 2024.

NB: Clément Dusong aurait préféré, comme titre, quelque chose comme « Paris à l’avant-garde ». Bon, je trouve ça moins sexy que « l’histoire bourgeoise », une impression générale qui m’a sauté au cerveau après l’interview.