L'interconnexion n'est plus assurée

Le car, floqué aux couleurs orange et verte de Flixbus, progresse à bonne vitesse sur l’autoroute, dans le paysage grisâtre d’un hiver sans couleurs. Dans l’habitacle presque vide, un passager se raconte à voix haute à son téléphone. Les zones industrielles et les supermarchés géants défilent de part et d’autre. Après un arrêt d’une demi-heure et un mauvais café dans une station au design multicolore de Totalénergies, un sentiment d’inutilité nauséeuse se répand dans l’habitacle. Que faire de toutes ces heures? Travailler est impossible, lire est risqué, manger périlleux, dormir difficile. Il reste une activité: effacer du téléphone les photos inutiles, en relevant régulièrement la tête pour ne pas sombrer.

Bientôt, les Alpes s’éloignent, les collines s’aplatissent, et voici la périphérie de Lyon, puis sa banlieue, son boulevard extérieur, et enfin la gare routière de Gerland récemment inaugurée, en réalité un simple parking entouré de barrières.

C’est vrai, je n’aime pas les voyages en car. Dans un train, on peut se lever, marcher, les sièges sont plus confortables, les toilettes faciles d’accès. Curieusement, les opérateurs de transport ne semblent pas en avoir conscience. J’ai posé un jour la question à Jean-François Monteils, président de la Société des grands projets, qui construit le supermétro francilien et propose son ingénierie aux futurs et hypothétiques Serm (les S-Bahn à la française). « Aucune religion là-dessus », m’avait-il répondu. Je lui exposais alors l’inconfort des voyages en car, la fatigue, le temps perdu. « Vous ne devez pas prendre souvent le car », m’avait-il répondu. Raté, je le prends plus souvent que lui, justement.

Je n’ignore pas que le car rend des services. Le voyage décrit ci-dessus, entre Aoste (Italie) et Lyon, a duré 5 heures 20 et coûté 15€. C’est moins long et moins cher que le train qui, à l’aller, avait cheminé pendant sept heures.

Il n’empêche que le voyageur en car gagnerait à être considéré comme n’importe quel usager des transports publics. Après tout, à l’instar du passager d’un train, il n’encombre pas l’espace public avec une voiture individuelle, et limite ainsi la pollution.

Comment améliorer le confort? Il n’y a certes pas grand chose à faire pour le voyage en tant que tel. Le ronronnement du moteur, les soubresauts aux rond-points, les paysages routiers monotones, sont indissociables du monde de la route.

En revanche, les gares routières mériteraient plus d’égards. Celle de Paris-Bercy, loin de toute station de métro, mal indiquée, donnant sur un terrain de musculation, est heureusement en train de fermer. On n’y trouvait aucune restauration, juste des distributeurs automatiques de malbouffe. Des agressives affiches indiquaient : « attention aux pickpockets ». Les voyageurs se plaignaient des toilettes sales. Les cars desservant quelque 300 destinations seront transférés à terme vers Saint-Denis Pleyel. On espère que le nouveau site sera plus accueillant.

Je n’ai pas été enthousiasmé par les gares routières. A Plzen, en Tchéquie, les toilettes étaient fermées. aucune information n’apparaissait sur les panneaux d’affichage. Le personnel présent dans les locaux des compagnies locales ne parlait que tchèque, et personne n’était en mesure d’indiquer à quel endroit exact devait s’arrêter le Flixbus. Résultat, comme le car n’affichait pas sa livrée orange et verte habituelle (je ne l’ai su qu’après), je l’ai raté.

A Aoste, en Italie, les guichets ne délivrent une information que sur le trafic local. Là encore, les liaisons internationales ne sont pas indiquées. A Ljubljana, la sécurité des biens n’est pas assurée. Un ami s’est fait voler dans la soute à bagages son vélo pliant, un Brompton, au cours d’un arrêt lors d’un trajet en Flixbus entre Budapest et Nice.

Le car, même mal aimé, est un moyen de transport vertueux. Il s’adresse à des petits budgets, pas seulement des jeunes. Pourquoi ne pas traiter ses passagers avec l’égard qu’ils méritent?

Olivier Razemon