L'interconnexion n'est plus assurée

Assis sur le sol herbeux, certains fument une cigarette. D’autres se sont même allongés. Trois enfants jouent avec le petit chien qu’une passagère tient en laisse. La plupart font les cent pas, le pouce sur l’écran, ou l’appareil devant la bouche. A la gare de Tenay-Hauteville (Ain), le 26 juillet, les passagers du TER Genève-Lyon restent calmes. Le convoi est à l’arrêt, « pour une durée indéterminée », suite au blocage de la voie par « un train de marchandises en panne », plus loin.

Après une heure et demie d’attente, on s’agite soudain sur le quai. Le train repart, mais seulement pour la gare suivante, Ambérieu (Ain). Là, deux autres convois patientent, l’un en provenance d’Aix-les-Bains (Savoie) et l’autre de Belfort, et leurs passagers sont éparpillés sur les quais. Le contrôleur prend régulièrement la parole, dans le train puis dans la gare, pour signaler que le train bloqué l’est toujours. Puis, l’incident (un incendie sans gravité) sera maîtrisé, et les trois convois fileront vers Lyon, l’un après l’autre, trois heures après l’heure prévue.

Les retards de trains, dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, ou plutôt la partie Rhône-Alpes de la région, j’y suis habitué. Depuis le mois de mai, je n’ai pas effectué un seul voyage sans que l’un des trajets au moins, à l’aller ou au retour, ne soit affecté par un retard important. Le 6 juin, au départ de la gare de Lyon-Perrache pour Firminy (Loire), 20 minutes de délai sont annoncées, qui se transforment en une demi-heure et finalement une heure. Le lendemain, de retour de Saint-Clair-Les-Roches (Isère), deux trains ayant Lyon pour destination, l’un pour la gare de la Part-Dieu, l’autre pour la gare Perrache, cumulent deux heures de retard. Personne ne sait lequel des deux passera avant l’autre, ni même si les deux circulent. Ils sont bondés tous les deux.

Le 21 juillet, le Chambéry-Lyon circule avec 5, puis 10, puis 20, puis 30 et finalement 35 minutes de délai. Le 15 juillet, au départ de Modane (Savoie), 5 minutes sont affichées, qui se transforment en 10, puis le conducteur parvient à rattraper le retard, juste avant de s’arrêter en pleine campagne. Enfin parvenu à Chambéry, je prendrai le train suivant pour Lyon, une heure après le voyage prévu.

Lyon-Turin. Sur Facebook, Vincent Piquet commente: « J’emprunte quotidiennement la ligne Chambéry-Grenoble, et je subis environ un gros retard par mois. Ce qui me fâche un peu, c’est de voir que des milliards sont dépensé pour créer la ligne nouvelle Lyon-Turin, mais que les trains qui transportent des milliers de personnes tous les jours nécessiteraient des investissements pour être fiabilisés. »

Vos expériences et témoignages sont les bienvenus en commentaire.

Information aux voyageurs déficiente. J’ai constaté, lors de ces trajets, que les explications des contrôleurs sont tantôt inexistantes, tantôt foisonnantes, au point de se perdre dans les détails et les petites blagues. Souvent, l’agent « ne sait pas » à quel motif attribuer l’arrêt intempestif, ce qui est déjà une information en soi. Mais il est parfois démenti par l’application de la SNCF qui, bien que très lente à s’ouvrir, indique bien un motif: « obstacle sur la voie », « panne d’un train », « gestion de trafic ». Les contrôleurs ne regardent pas l’appli?

Les annonces en gares sont particulièrement inconsistantes. Le 7 juin, à Saint-Clair-Les-Roches, la voix automatisée émanant des haut-parleurs annonce mécaniquement le futur passage du train, puis faites attention, « il arrive », et d’ailleurs « il est là ». Et en fait non. C’était un dimanche, et visiblement, personne n’a été chargé de vérifier, ne serait-ce qu’à distance, l’information délivrée aux gens qui attendaient.

Annoncer le retard par petits morceaux. La litanie des annonces met au jour une stratégie trop fréquente pour qu’on puisse l’imputer au hasard. Lorsqu’un retard semble particulièrement long, la SNCF préfère l’annoncer par petits morceaux: d’abord 10 minutes, puis 20 puis 30. L’appli indique pourtant que d’autres trains, sur la même ligne, affichent des délais plus importants, ou mentionne une « reprise du trafic vers 21 heures », alors qu’il est 19 heures, ce qui est incompatible avec la version délivrée sur place, seulement « 45 minutes » de retard.

Pour le reste, les procédures sont plutôt rodées. Je n’ai pas subi de panne de climatisation, en tous cas pas un jour (fréquent) de canicule éprouvante. Au-delà d’un certain délai, des mini-bouteilles d’eau (33 cl) sont distribuées. A Ambérieu, les voyageurs s’estimant prioritaires avaient même droit à des rations de survie.

Le sous-investissement de la région Auvergne-Rhône-Alpes dans le ferroviaire est bien connu. La Chambre régionale des Comptes l’a dénoncé en septembre 2024 et l’état des trains fait régulièrement l’objet de clashs numériques entre Marine Tondelier et Laurent Wauquiez. Concrètement, pour les passagers, ce sous-investissement prend la forme de trains arrêtés « sur la voie devant nous », de signalisation défectueuse, de « perturbations sur le réseau », de non disponibilité de matériel roulant. Selon la Chambre régionale des Comptes, il manque une trentaine de trains par jour pour que le réseau fonctionne.

Une région qui a besoin de train. En 2024, selon l’Union des fédérations de consommateurs, la région affichait un taux de 88% de trains à l’heure, plus que PACA (85%) quand même, mais beaucoup moins que la Bretagne (93%). La région a tant besoin de train. Peuplée de 8,2 millions d’habitants, la deuxième après l’Ile-de-France (12,6 millions), elle attire 50000 nouveaux habitants chaque année (et presque autant de véhicules), comprend une grande métropole, ainsi que quatre autres grandes villes, où plus de 30% de la population (et même 40% à Lyon) ne possède pas de voiture.

Avec ses massifs montagneux, ses larges vallées et ses lacs, la région possède un patrimoine touristique souvent accessible en train. Le réseau est plutôt étendu, mais les trains ne sont pas si fréquents, leur circulation cesse tôt en soirée et de nombreux changements sont nécessaires pour atteindre les fonds de vallées. A titre d’exemple, la liaison entre Lyon et Genève, empruntée par les usagers du quotidien, les frontaliers, les voyageurs internationaux, les touristes et les randonneurs à la journée ne propose qu’un train toutes les deux heures.

La politique de transports de la région n’est pas à la hauteur des enjeux. Un programme d’action consisterait à investir davantage dans le matériel, proposer des amplitudes plus larges et des passages plus fréquents, voire doubler certaines lignes, comme le suggère la Fédération des associations d’usagers pour la ligne entre Aix-les-Bains et Annecy, fixer des normes plus élevées en matière d’information aux voyageurs. Les habitants, les salariés, les entreprises ne peuvent se contenter de ce réseau défectueux.

Olivier Razemon