L'interconnexion n'est plus assurée

[Ce texte a été publié le 10 juillet dans la newsletter Mobilettre, que vous pouvez retrouver ici. Depuis, la chaleur étouffante a semble-t-il atrophié la vie politique lyonnaise, à l’exception d’une pétition citoyenne contre l’abandon de la transformation de la rive droite du Rhône, qui doit rester, comme le souhaite la Métropole de Lyon, une autoroute urbaine. La pétition a réuni plus de 11000 signataires, score salué par l’hebdomadaire Tribune de Lyon. OR]

Quelle collectivité locale a pris début juillet, après trois semaines de températures entre 35 et 39 degrés et alors que le prix du carburant restait élevé, des mesures pour accroître le trafic motorisé en centre-ville ? Ce n’est ni Epinal, ni Aurillac (qui l’ont fait en avril), mais la Métropole de Lyon (58 communes, 1,4 million d’habitants). Trois mois après son élection, la présidente Véronique Sarselli (LR) s’est décidée à appliquer une partie de son programme en matière de mobilité.

Lire aussi, pour le contexte institutionnel et politique: A Lyon, en pleine canicule, la Métropole encourage le tout-voiture (juillet 2026)

Elu au suffrage universel direct, une spécificité unique en France, sur la promesse de « fluidifier » le trafic et de « rééquilibrer » l’espace public, l’exécutif métropolitain, doté de la compétence en matière de voirie, va remanier la « zone à trafic limité » (ZTL). Celle-ci couvre depuis un an le cœur commerçant de la ville, sur la presqu’île entre Rhône et Saône. Le dispositif ne s’appliquera plus que le soir, la nuit et le week-end. La courte rue Grenette, qui traverse ladite presqu’île d’ouest en est, prisée par les automobilistes qui sillonnent l’agglomération, était réservée aux bus depuis juin 2025. Elle sera rouverte à l’ensemble du trafic, 7 000 à 10 000 voitures par jour, « en septembre ».

Véronique Sarselli prend ainsi le contrepied de son prédécesseur, l’écologiste Bruno Bernard qui, entre 2020 et 2026, avait lancé de nouvelles lignes de tram et financé un vaste réseau de pistes cyclables en supprimant des voies routières et des places de stationnement. Cet hiver, la droite lyonnaise et sa figure de proue, l’ancien roi du football Jean-Michel Aulas, avaient érigé « les embouteillages » en principal argument de campagne, et listé une série de « points de blocage » où l’urgence consistait à densifier la circulation automobile, au nom du commerce et de l’activité économique.

Une vengeance de la périphérie lyonnaise où la voiture serait indispensable pour le moindre trajet, contre la ville-centre qui a réélu son maire écologiste Grégory Doucet ? La nouvelle majorité prouve en tous cas son empressement à ses électeurs.

Toutefois, en pratique, les modalités exactes du retour de la circulation rue Grenette, retardé de semaine en semaine, n’ont pas été dévoilées. On ne connaît pas le sort des lignes de bus qui l’empruntent, et qu’il faudra dévier dans les rues étroites du cœur de la ville. En attendant de remettre des voitures dans une voie de bus et des bus dans les rues commerçantes, la seule action concrète s’est déroulée le 6 juillet. Sous un soleil de plomb, Gilles Gascon, vice-président (LR) en charge des mobilités, accompagné des maires des 2ème et 5ème arrondissement, ont présidé à l’enlèvement de blocs de bétons qui protégeaient une voie de bus de l’incursion des automobilistes sortant d’un parking à ciel ouvert.

« Il s’est passé trois mois et demi depuis les élections et, à part retirer ces plots, ils n’ont rien fait », constate Montserrat Ferrès, vice-présidente de l’association Droits du piéton et candidate non éligible, en mars, sur une liste de gauche. La militante redoute tout de même « le chaos » que provoqueraient, aux alentours de la célèbre Place Bellecour, des aménagements au détriment des piétons, réclamés par des associations de commerçants. Alors que la rue Grenette s’est imposée depuis un an comme axe cyclable, Thibaut Chardey, porte-parole de l’association La ville à vélo, s’inquiète. « L’exécutif a une volonté forte d’appliquer son programme. Il est assez facile de remettre davantage de trafic dans la presqu’île, et de dévier les bus dans des rues adjacentes », alerte-t-il.

Faire revenir des moteurs qui chauffent en pleine ville, est-ce vraiment la priorité alors que les canicules se succèdent les unes aux autres, et que toutes les études confirment, année après année, que le commerce se nourrit, non pas de la circulation motorisée, mais du passage des humains ?

La communication de la Métropole, pour l’heure, varie au gré de la légère brise qui souffle encore certains jours entre Rhône et Saône. En mai, Véronique Sarselli proclamait qu’aucune concertation n’était nécessaire, « car les électeurs ont voté ». Trois semaines plus tard, elle lançait pourtant une « plateforme de participation citoyenne », invitant les habitants à rapporter, d’ici le 31 juillet, les difficultés qu’ils rencontrent lorsqu’ils se déplacent en voiture. Finalement, avant même cette date butoir, la présidente de la Métropole a tranché, tout en annonçant pour l’automne des « Assises métropolitaines de la mobilité », nouvelle phase de concertation.

Le vélo, coupable d’avoir été encouragé par la majorité précédente. Sur le fond, les hésitations transparaissent aussi. La Métropole rejette l’idée qu’« un mode de déplacement l’emporte sur les autres », ce mode étant, non pas la voiture individuelle, auquel l’essentiel de l’espace public reste dévolu, mais le vélo, coupable d’avoir bénéficié des faveurs de la majorité précédente. Alors que les compteurs attestent d’une progression constante de la pratique, la Métropole, dans ses communiqués, ne mentionne le vélo que sous l’angle de « la sécurité » et des cyclistes qui « grillent les feux ».

Mais loin des caméras, des élus se montrent plus pragmatiques. En mai, lors d’une visite chez Renault Trucks à Saint-Priest (49 000 habitants), dont il est maire, Gilles Gascon assurait que « le vélo se développe de plus en plus » et se disait favorable à ce que la voirie soit aménagée en conséquence. Après une réunion avec des associations, le 6 juillet, le vice-président en charge de la voirie, Pierre Oliver (LR), se montrait surpris de « voir autant de vélos » sur l’avenue Rockefeller, un axe de l’est lyonnais qui figurait pourtant sur la liste des « points de blocage » de Jean-Michel Aulas. En dépit de demandes répétées, aucun membre de l’exécutif métropolitain n’a répondu à Mobilettre, qui a donc dû se contenter des prises de parole publiques.

Les transports publics (quatre lignes de métros, sept lignes de tramway, deux funiculaires, une navette fluviale, des trolleys et bus à foison) ne semblent pas faire partie des priorités. Ils n’ont pratiquement pas été mentionnés lors du lancement, le 9 juin, de la « plateforme de participation citoyenne », sauf pour assurer que « les transports en commun doivent être performants ». Fin mai, à Paris, Xavier Piechaczyk confiait ne pas avoir encore rencontré Véronique Sarselli, alors que la RATP est l’opérateur du métro et que la présidente a pris la tête du Sytral.

Durant la campagne, l’exécutif élu avait promis, pour desservir l’ouest lyonnais, la construction d’un métro, plutôt que le tramway déjà acté. Le temps nécessaire à la réalisation d’un tel projet donnera-t-il l’occasion à Véronique Sarselli de l’inaugurer avant la fin de son mandat, en 2033 ? Rien n’est moins sûr.

Sans enthousiasme et sans Aulas. Enfin, au sujet du mégatunnel routier dont Jean-Michel Aulas avait fait un marqueur de sa campagne, la présidente a affirmé, en juin, dans Tribune de Lyon, qu’« une nouvelle traversée de Fourvière peut être une solution ». Sans enthousiasme, et sans Aulas. Le candidat malheureux, nommé en mars vice-président en charge du « rayonnement » et des « grands projets », fait face à une affaire qui déchire la majorité toute neuve.

En mai, une élue du sixième arrondissement portait plainte pour viol sous soumission chimique contre Roman Abreu, conseiller en communication de Jean-Michel Aulas. Cet ancien collaborateur de Laurent Fabius et de Christophe Girard à la ville de Paris, qui avait mis son « cabinet de conseil aux dirigeants », spécialisé dans la gestion de réputation, au service du candidat, était omniprésent dans la campagne. La plaignante dit avoir relaté, en février, le crime subi à trois responsables, dont Jean-Michel Aulas lui-même. Sans qu’aucune conséquence ne s’ensuive.

Une fois l’affaire révélée, Véronique Sarselli a saisi l’occasion pour retirer leurs délégations à ces trois élus, tous titulaires d’une vice-présidence, leur reprochant de ne pas avoir signalé « ces faits graves » à la justice. Elle n’avait pourtant pas fait preuve jusque-là d’une sensibilité particulière aux droits des femmes. « On ne demande jamais à un homme comment il concilie sa vie politique et sa paternité. De la même manière, je ne suis pas favorable au congé menstruel. Je pense que le travail est libérateur », confiait-elle en juin 2025 à Tribune de Lyon.

Résultat, la majorité métropolitaine a éclaté en plusieurs groupes, et l’ex-président de l’Olympique lyonnais, devenu encombrant, s’est vengé le 2 juillet par un message sur le réseau LinkedIn, qualifiant les politiques qui le soutenaient avec ferveur il y a encore cinq mois de « jeunes loups impatients » ou de « vieilles gloires locales remises en selle après leurs échecs passés ». Le tout sous une belle photo représentant… la principale rue piétonne de Lyon, bondée.

Véronique Sarselli, si elle savoure parfois sa notoriété nouvelle en répondant aux sourires dans la voiture-bar du TGV Paris-Lyon, demeure une énigme. Née en Corse en 1968, élue maire en 2014 de Sainte-Foy-lès-Lyon, une ville de 21 000 habitants où le taux de logements sociaux ne dépasse pas les 14%, elle a su s’imposer comme une femme de pouvoir. Après avoir réclamé au Sytral, en 2017, par un courrier que Mobilettre a pu consulter, un téléphérique desservant sa commune, elle avait tourné casaque en sentant monter l’opposition de ses administrés. L’organisation, en 2021, d’un référendum local, par lequel 96% des électeurs rejetaient le téléphérique, lui avait valu un début de notoriété à l’échelle métropolitaine. Elle a fait preuve de la même habileté début 2025, en l’emportant comme candidate de son parti à la Métropole, contre un proche de Laurent Wauquiez.

Mais à part ce sens politique, et un programme insistant sur la réduction des dépenses sociales et des aides aux mineurs non accompagnés, comment compte-t-elle transformer l’agglomération, que souhaite-t-elle faire du Sytral, où elle a fait voter la multiplication par quatre de ses indemnités de présidence ?

Faire comme Pécresse et Juppé? Trois possibilités s’offrent à elle. La première consiste à encourager, comme promis et sans se soucier de la catastrophe climatique en cours, la circulation motorisée, avec le risque de créer davantage d’embouteillages, car c’est toujours ainsi que cela se passe. Elle peut, à l’inverse, prendre ce territoire urbain, dense et dynamique, pour ce qu’il est, et admettre que la voiture n’a pas vocation à y demeurer le moyen de déplacement privilégié. Comme l’ont fait Valérie Pécresse en Ile-de-France ou Alain Juppé à Bordeaux, gouvernée pendant des années par une « cogestion » alliant la ville-centre, de droite à l’époque, et les communes de périphérie, à gauche. Mettre la Métropole, 4 milliards d’euros de budget et 9 600 agents, au service d’un tel projet, serait à la hauteur des enjeux que rencontre l’agglomération lyonnaise, qui attire chaque année 12 000 habitants supplémentaires, et où le taux d’équipement automobile ne cesse de décroître.

La troisième option est moins glorieuse. Elle consiste à accepter, après quelques décisions symboliques, une forme de statu quo, sans réalisation majeure au cours du mandat, quitte à laisser les maires décider des affaires de leur commune.

Car les chamailleries sur les sens de circulation, la sortie des parkings ou la vitesse des cyclistes révèlent les faiblesses de la Métropole de Lyon, onze ans après sa création sur mesure par et pour Gérard Collomb. C’est bien l’avenir de cette collectivité hors norme qui est en jeu.

Olivier Razemon, pour Mobilettre