[Cette interview a été publiée le 4 septembre dans la newsletter Mobilettre, que vous pouvez retrouver ici].
Dans un ouvrage consacré à l’usage de la bicyclette sous l’Occupation, le docteur en urbanisme Clément Dusong, commissaire, en 2024, d’une exposition portant sur l’histoire du vélo à Paris, et l’historien Sébastien Albertelli, spécialiste de la France libre et de la Résistance, expliquent comment les fortes contraintes pesant sur la mobilité automobile ont facilité l’essor du vélo pendant la dernière guerre.
Pourquoi ce livre sur la pratique du vélo pendant l’Occupation?
Clément Dusong. Dans la culture populaire ou dans les films se passant pendant la guerre, tels que La grande vadrouille (1966) ou La traversée de Paris (1956), le vélo est toujours un élément du décor. Mon co-auteur, l’historien Sébastien Albertelli, constate la présence récurrente de la bicyclette dans les récits de guerre. Chacun connaît dans sa famille l’histoire d’un aïeul qui parcourait de longues distances en pédalant. Mais il n’existait pas d’ouvrage sur ce sujet, si l’on excepte le travail de Jean Bobet, le frère du coureur cycliste Louison, consacré aux courses cyclistes sous l’Occupation.
Peut-on dire que le vélo a été, durant cette période, un ersatz de la voiture?
C. D. En 1940, entre juin et septembre, suite aux pénuries, aux réquisitions de pétrole par l’occupant et aux interdictions de circuler, le trafic automobile s’effondre de 95%. Dans le même temps, le métro de Paris connaît une forte hausse de sa fréquentation, atteignant un niveau que l’on ne retrouvera que dans les années 2000, avec, pour cette période, davantage de lignes et de stations. Quant au vélo, déjà utilisé avant-guerre, il connaît un essor très rapide. Quelques mois à peine suffisent à faire basculer le système de mobilité et à réduire considérablement les distances parcourues. Ainsi, les plages de la Marne, à l’été 1940, sont beaucoup plus fréquentées que les années précédentes. On peut dire que le vélo a été un mode de transport de remplacement. D’ailleurs, dès que la guerre et les restrictions prennent fin, la voiture reprend sa place. Le nombre de vélos en circulation augmente jusqu’en 1949, date à laquelle le rationnement prend fin. Parallèlement, le parc automobile retrouvera en 1953 son niveau de 1938.
Vous décrivez l’émergence soudaine, en 1940, d’un «système vélo».
C. D. En 1940 et 1941, et jusqu’à ce qu’elle se lasse du phénomène, la presse d’Occupation décrit, dans les rues de Paris, les vélo-taxis, les remorques tractées ou les livraisons. Les journaux diffusent des conseils aux usagers. Les arrêts de bus, délaissés en raison du manque de carburant, sont transformés en lieux de stationnement sécurisé. Le Touring club de France, qui se donnait pour but de développer le tourisme et s’adressait surtout, depuis quelques décennies, aux automobilistes, se met à défendre les intérêts des cyclistes. Dans le même temps, les rapports de force entre les cyclistes et les transports publics s’inversent: les rares bus sont bondés, leurs horaires pas fiables, et le fait de devoir prendre le bus, pour une personne qui se fait voler sa bicyclette, par exemple, est vécu comme une relégation.
À l’époque, on dit vélo ou bicyclette ?
C. D. Les deux. Comme aujourd’hui, « bicyclette » est plutôt utilisé pour les déplacements du quotidien, alors que le « vélo » évoque surtout la course. Les institutions et la presse utilisent beaucoup le terme « cycle ».
En quoi cet épisode livre-t-il des enseignements pour la période contemporaine ?
C. D. Tous les débats actuels qui accompagnent la politique cyclable, comme le partage de l’espace public, le stationnement, le vol, le regard masculin sur les femmes qui pédalent, la méfiance des habitués à l’égard des néophytes qui conduiraient forcément mal, tout ceci existait déjà. Un sujet revenait dans les journaux : les Français seraient indisciplinés, ils ne sauraient pas se comporter au guidon. Il faudrait les « redresser », les contraindre par de nouvelles normes. C’est ainsi qu’en 1941, une réglementation préfectorale instaure l’immatriculation de tous les cycles du département de la Seine.
Peut-on expliquer le rejet du vélo dans les décennies suivantes par la conversion forcée des années 1940?
C. D. Il est vrai que la bicyclette, sous l’Occupation, a été à la fois un symbole d’adaptation et de résilience face aux événements, mais aussi de défaite et d’humiliation. Comme l’a résumé le médecin James-Edward Ruffier, né en 1875, grand défenseur du vélo, « à toute chose, malheur est bon, même si le malheur fut immense ». Sans cet épisode, la voiture aurait trouvé sa place dans les modes de vie beaucoup plus rapidement. Au fond, la Deuxième guerre mondiale a prolongé l’usage du vélo et sa survie. Mais à l’inverse, les souvenirs de la guerre ont empêché le retour du cycle pendant une vingtaine d’années, le temps qu’une nouvelle génération émerge, plus sensible à l’environnement.
Sébastien Albertelli et Clément Dusong, La petite reine des années noires, histoire de la bicyclette sous l’Occupation. Ed. Tallandier, 368 pages, 20,90€.
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