L'interconnexion n'est plus assurée

[Cet article a été publié le 25 septembre dans la newsletter Mobilettre, que vous pouvez retrouver ici].

C’est un thème aussi champêtre qu’inflammable que l’Association française pour le développement des véloroutes et voies vertes (AF3V), soutenue financièrement par le ministère de l’Environnement, a exploré le 22 septembre à Toulouse. La transformation des anciennes voies ferrées en voies cyclables, en plein essor depuis la fin des années 1990, magnifie le patrimoine ferroviaire, bénéficie au tourisme, à l’économie locale et aux déplacements ruraux. Mais le processus est aussi contesté par certains amoureux du chemin de fer qui redoutent la mutation du réseau secondaire en entrelacs cyclable destiné au délassement des citadins. La construction annoncée, mais pour l’instant hypothétique, de trains légers, moins consommateurs de ressources, nourrit leurs arguments.

Un potentiel énorme. Sur les 60000 kilomètres de véloroutes existantes en France, 5800 proviennent du réseau ferré. Le potentiel reste énorme, explique l’économiste Patricia Pérennes, consultante pour le cabinet Trans-missions. Le réseau ferroviaire compte « 2800 kilomètres de voies neutralisées, où l’accès a été barré, et 2700 kilomètres de voies fermées, par un acte administratif », explique-t-elle. En outre, sur quelques rares lignes exploitées, notamment par le fret, aucun train ne circule. Thomas Hernandez, directeur de SNCF Réseau pour l’Occitanie, confirme qu’à l’échelle nationale, « 5000 kilomètres de voies pourraient être reconvertis en voies vertes ». En miroir, la Fnaut, qui n’était pas représentée au congrès de l’AF3V à Toulouse, estime que 49 lignes, soit 1642 kilomètres, pourraient être rouvertes à la circulation des trains.

L’AF3V se garde bien d’afficher des visées hégémoniques sur le réseau délaissé. « On ne peut pas opposer train et vélo. Partout où c’est possible, c’est le train qui prime », affirme Christelle Cubaud, présidente de l’AF3V. En revanche, l’association met en avant les exemples de conversion réussies. Dans la vallée du Lot, la transformation des 70 kilomètres de l’ancienne voie unique Cahors-Capdenac, en service de 1886 à 1980 pour les voyageurs et 1989 pour le fret, a commencé à la fin des années 2010. « Lorsque des associations me réclamaient le retour du train, je les renvoyais à la compétence de la région Occitanie, qui n’y est pas favorable », raconte Serge Rigal, président (divers gauche) du département.

Dans la vallée du Lot, la rénovation et transformation des voies, ponts et tunnels, pour un coût total de 28,8 millions d’euros, soit 400000 euros par kilomètre à comparer avec les 3 millions pour une réouverture de ligne, est déjà effective, avec la mise en service de certains tronçons. Pour le bonheur des touristes, mais aussi « des aînés et des familles », assure Serge Rigal, à l’image de cette « vieille dame qui monte sur son tricycle pour aller au marché de Cajarc », a constaté Alain Affray, directeur du syndicat mixte des voies vertes du Lot.

Le courrier inamical d’une Amicale de la traction à vapeur. Mais cette conversion ne se fait pas sans tensions. Dans le Lot, après les militants du train à tout prix, « le ton est monté », remarque Serge Rigal. Dans les Vosges, le sort de l’ancienne ligne Gérardmer-Bruyères déchaîne les passions. Patricia Pérennes, qui fut cheffe de service patrimoine et infrastructure de la région Centre-Val-de-Loire, se souvient du « courrier inamical d’une Amicale de la traction à vapeur », opposée à la transformation d’une ex-voie ferrée entre Saint-Germain-du-Puy (Cher) et Cosne-Cours-sur-Loire (Nièvre). « Or, sur cette ligne, fermée aux voyageurs depuis 1966, les trains ne dépassaient pas les 30 km/h et n’effectuaient que trois allers-retours par jour ».

La suppression des rails, en particulier, électrise les débats. Un « fétichisme », tranche Patricia Pérennes, en précisant que, « si on voulait faire circuler de nouveau des trains sur une voie fermée, il serait impératif de déposer d’abord le ballast et les rails. On ne peut pas faire grand-chose avec des rails à double champignon datant de 1860, à part caler une porte ».

La célèbre carte du réseau Freycinet, dont l’apogée, 60 000 kilomètres, a été atteint en 1937, un an avant la création de la SNCF, fait illusion. Certaines lignes étaient conçues pour les marchandises, desservaient « uniquement des silos à grain », voire avaient une vocation « électoraliste », au profit du sénateur ou du député qui la défendait, poursuit la consultante.

Conversion, non pas en pistes cyclables, mais en routes. En pratique, une bonne partie des voies ferrées de 1937 n’ont pas été converties en voies vertes, mais en routes, comme le tunnel qui file sous le massif des Vosges entre Saint-Dié (Vosges) et Sélestat (Bas-Rhin) ou l’actuelle départementale 115 qui longe l’Aveyron au nord-est de Montauban, et dont les tunnels, enserrés dans des voûtes en pierre, ainsi que la courbure des virages, portent la marque du ferroviaire.

D’autres tronçons ont été cédés à des particuliers, ou à des promoteurs qui les ont recouverts de bitume pour y bâtir une zone industrielle, rendant leur abandon totalement irréversible. A l’inverse, le maintien d’une infrastructure de mobilité ouvre la possibilité d’un retour au train. « Si, faute d’automobiles, le rail s’imposait de nouveau à l’avenir, les vélos trouveraient leur place sur le réseau routier secondaire, tandis que les lignes restées dans le patrimoine ferroviaire de l’État, dont l’emprise et les ouvrages d’art auront été préservés, pourraient être rouvertes aux trains », plaide Patricia Pérennes. Prévoyante, la SNCF, qui avait l’habitude de déclasser et de vendre des tronçons de voies fermées au secteur privé, a recours, depuis les années 2010, à des baux emphytéotiques.

Amoureux du train ou militant du vélo, chacun voit midi à sa porte. A Saint-Brieuc, la transformation et l’éclairage d’un tunnel de fret ferroviaire inutilisé depuis le début du 20ème siècle bute sur la protection des chauves-souris, pour lesquelles l’ouvrage constitue le seul site de reproduction des Côtes d’Armor. Ce choix en faveur de la biodiversité heurte certains militants de l’AF3V, qui soutiennent que le passage de 1200 vélos par jour ne dérangerait pas les mammifères. C’est faux, les chauves-souris sont extrêmement sensibles au moindre mouvement. La mobilité vertueuse de demain suppose la compréhension de l’ampleur de la catastrophe environnementale en cours, et donc des compromis.

Olivier Razemon (toujours pas assisté par une IA)