Elle symbolise à elle seule la galère des transports parisiens, voire, à l’échelle du pays, le cauchemar quotidien des déplacements entre domicile et travail. Prononcer son nom, murmurer son chiffre porte-malheur, c’est déjà mettre un pied en enfer. Les habitués de la ligne 13 de la RATP, l’une des plus chargées du réseau, redoutent la promiscuité, la chaleur, les retards. Ils connaissent par cœur les annonces signalant une suspension temporaire du trafic, de l’« incident technique » à la « panne de signalisation » en passant par le « voyageur malade ». (Ceux qui aiment beaucoup la 13 ou ne la connaissent pas trouveront une partie du trajet ici).
Aux stations Saint-Lazare et Place de Clichy, la RATP a même embauché des « assistants de régulation » vêtus de gilets fluo, que tous les voyageurs ont baptisé « pousseurs », comme à Tokyo (des images édifiantes, même si anciennes, du Japon ici). Certes, leur rôle, sur la 13, ne consiste pas à faire entrer les voyageurs de force dans une rame. « Ils sont simplement chargés d’empêcher les gens de monter après le déclenchement de l’alarme », précise un responsable de la communication de la régie.
« Une grosse amélioration ». Malgré ces griefs régulièrement énoncés par les voyageurs, depuis deux ans, la ligne « connaît une grosse amélioration », déclarait en juin Bruno Dumontet, son jeune directeur, nommé en novembre 2010. Cet ingénieur, diplômé de l’école Centrale, justifie son affirmation : « la régularité a beaucoup progressé. La RATP avait fait de la ligne sa priorité ».
La Fourche ? La Fourche. La ligne 13 constitue depuis longtemps le point noir du réseau parisien. Avec 600 000 trajets par jour, elle n’est pas la plus chargée, ce privilège étant réservé aux lignes 1 et 4, mais concentre plusieurs handicaps. L’essentiel des malheurs de la 13 est liée à la fameuse « fourche » qui 
sépare la ligne en deux, à la station éponyme. La moitié des trains proviennent d’Asnières-Gennevilliers (Hauts-de-Seine), et l’autre moitié de Saint-Denis et Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). Les rames, qui relient ces communes peuplées à la gare Saint-Lazare puis, après un changement, à La Défense, sont chargées dès le petit matin. Outre ces utilisateurs réguliers, la 13 dessert aussi le Stade de France, où se déroulent de nombreux événements, pas seulement sportifs.
Les responsables de la RATP ne nient pas les incidents mais regrettent leur 
sur-médiatisation. A demi-mots, ils avancent d’autres raisons expliquant pourquoi la 13 est si souvent associée aux dysfonctionnements du réseau. Annick Lepetit, qui fut longtemps adjointe (PS) au maire de Paris chargée des transports, vit à proximité de la ligne et la prend tous les jours. Gilles Catoire, le maire (PS) de Clichy-la-Garenne (Hauts-de-Seine) répercute dès qu’il le peut les doléances de ses administrés. Sans compter les journalistes du quotidien Le Parisien, qui descendent tous les matins à la station « Mairie de Saint-Ouen » et trouvent sur la 13 de l’inspiration pour leurs sujets…
Les travaux d’Hercule. Les incidents ont culminé en 2008. « On n’était plus seulement dans Le Parisien mais dans Le Monde et Les Echos », résume en souriant Bruno Dumontet. Depuis, le directeur vante une « stabilisation », qu’il attribue aux mesures d’urgence décrétées par la RATP. La régie a augmenté le nombre de rames « de 25% en 8 ans », souligne le directeur ; la signalisation a été optimisée et les trains rénovés ; enfin, dans plusieurs stations, des portes palières ont été installées.
La 13 a également modernisé son poste de commandement centralisé, situé à la station Malakoff-rue Etienne Dolet. La direction se montre fière de son dernier joujou, une innovation qui permet de gagner quelques secondes à chaque passage de rame : le « retournement automatique ». Lorsqu’ils arrivent au terminus sud de la ligne, à Châtillon-Montrouge, les trains sont garés sur une voie de garage. Ils viennent ensuite automatiquement se positionner sur la voie de départ. L’opération a permis de faire passer l’intervalle entre deux trains, aux heures de pointe, de 110 à 105, puis 95 secondes.
250 millions d’euros. Au total, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice, et la RATP, ont investi 250 millions d’euros dans la modernisation de la ligne. « C’est davantage que n’importe quelle autre ligne de métro », souligne M. Dumontet. Le directeur assume en outre un management exigeant. Pas question de laisser s’installer le moindre retard. « Il faut tendre la corde tous les jours, car le moindre incident fait partir la ligne en vrille », martèle-t-il.
Conséquence indirecte de cette amélioration annoncée des conditions de transport, la ligne continue 
de séduire davantage de passagers. « Le trafic a progressé de 2% en 2011, contre 1,2% pour les autres lignes », souligne la RATP. La régie met beaucoup d’espoirs dans la prolongation de la ligne 14, prévue pour 2017, qui doit délester la 13 aux stations Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen. « Nous devrions perdre 25% du trafic », avance M. Dumontet.
Remplissage des tuyaux. Le calcul serait-il présomptueux ? Les tuyaux se remplissent toujours plus vite qu’on ne l’imagine. En pratique, à chaque fois qu’une ligne de transport est installée ou prolongée, les prévisions de trafic sont revues à la hausse dans les six mois. Et ça vaut pour les autoroutes. Le directeur de la 13 est d’ailleurs bien placé pour le savoir : « les maires des villes desservies font venir des entreprises dans leur commune ; on annonce 5 000 emplois par-ci, 10 000 par là. Cette politique de développement, je ne suis pas sûr que ça soit une bonne chose », déplore-t-il. Car, aussi incroyable que cela puisse paraître, lorsqu’on crée de nouveaux bureaux à proximité de la ligne, la RATP n’est ni prévenue, ni consultée.
La ligne 13 en chiffres : 600 000 trajets par jour, 129 millions par an. 800 agents dont 330 conducteurs. Fonctionne 20 heures sur 24 et évidemment 7 jours sur 7. 3 services, matin, après-midi et nuit. 68 trains comportant 5 voitures chacun. 24,3 km de ligne, la plus longue du réseau. 32 stations. 9 communes desservies. Et un seul numéro, le treize.
L'interconnexion n'est plus assurée 
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